ЕАЭС: сначала общая граница, потом общий счет

У ЕАЭС обнаружилась довольно полезная особенность: чем больше государства интегрируются, тем внимательнее они начинают смотреть друг на друга.

История с автомобильным утильсбором — хороший пример.

Россия несколько лет повышала стоимость входа для импортных автомобилей, защищая собственный автопром. Для российского рынка это можно объяснять промышленной политикой: государство собирает деньги, меняет стимулы и пытается сделать российскую сборку привлекательнее.

Проблема начинается там, где заканчивается российский рынок и начинается ЕАЭС.

Потому что для Казахстана российский утильсбор — уже не просто российская промышленная политика. Он меняет конкурентные условия на казахстанском рынке.

Астана ответила зеркально.

И получилось довольно показательно: российский экспорт автомобилей в Казахстан практически исчез, тогда как сам казахстанский автомобильный рынок никуда не делся. В январе–июле 2026 года легковые автомобили оставались крупнейшей импортной товарной группой Казахстана — 3,2% всего импорта. Россия при этом обеспечивала 30,8% казахстанского импорта в целом.

То есть Казахстан не перестал покупать автомобили.

Он просто получил дополнительный стимул покупать их не там, где российскому производителю было бы удобнее.

И это, пожалуй, главное, что стоит вынести из истории с утильсбором.

Торговый барьер редко останавливает спрос. Чаще он меняет его направление.

Российский автопром может получить защиту внутри России, но часть потенциального внешнего рынка при этом становится менее доступной. Казахстан, в свою очередь, может защитить собственную экономику от эффекта российской промышленной политики, но платит за это более сложной торговлей.

Здесь нет победителей в классическом смысле.

Есть счет.

И этот счет становится особенно интересным внутри ЕАЭС.

Потому что одновременно Россия вводит собственные дополнительные механизмы контроля торговли с партнерами по союзу. С 1 июня заработала система СПОТ, а с 1 июля для импортеров из Казахстана, Армении и Кыргызстана стал обязательным обеспечительный платеж при ввозе товаров автомобильным транспортом. Российские власти объясняют это необходимостью контролировать уплату косвенных налогов и бороться с серым импортом.

С точки зрения Москвы это вполне рациональная мера.

С точки зрения казахстанского бизнеса это еще одна процедура, еще один финансовый резерв, еще один документ и еще один риск задержки.

Именно здесь возникает странность евразийской интеграции.

На бумаге барьеров должно становиться меньше. В реальности государства становятся изобретательнее в их создании.

Каждый делает это по уважительной причине.

Россия защищает автопром и собирает налоги.

Казахстан защищает собственный рынок.

Россия борется с серым импортом.

Казахстан ищет альтернативные рынки и маршруты.

Беларусь пытается сохранить доступ к российскому рынку.

Все это можно отдельно объяснить. И именно поэтому проблема не в какой-то одной мере.

Проблема в накопительном эффекте.

Если российский бизнес получает защиту от внешней конкуренции внутри России, Казахстан отвечает защитой своего рынка. Если Россия усиливает контроль за поставками из ЕАЭС, казахстанские компании начинают учитывать дополнительные издержки российских маршрутов. Если Китай и Турция предлагают альтернативные товары и логистику, возникает вопрос, зачем бизнесу терпеть лишние процедуры только потому, что когда-то была создана единая интеграционная конструкция.

Тем более что зависимость Казахстана от России действительно остается большой. Россия дает почти треть казахстанского импорта, а во внешней торговле внутри ЕАЭС на нее приходится 87,4%.

Но зависимость — это не то же самое, что безусловная лояльность.

Чем выше зависимость, тем дороже обходится Казахстану российская регуляторная ошибка.

И тем сильнее стимул эту зависимость постепенно уменьшать.

Поэтому история с автомобилями интересна не количеством машин и даже не самим утильсбором.

Она показывает изменение логики.

Продолжение 👇