Записки инженера

❤️ Поздравляем с Днём семьи, любви и верности!

Семья — это опора, источник душевных сил, тепла и вдохновения. Именно рядом с близкими мы учимся заботе, уважению, поддержке и умению вместе преодолевать любые трудности. Любовь, взаимопонимание и доверие создают прочный фундамент счастливого настоящего и уверенного будущего.

В этот светлый праздник желаем вашим семьям крепкого здоровья, мира, благополучия и согласия. Пусть в каждом доме царят уют, взаимное уважение и забота, а счастливых моментов, проведённых вместе, становится как можно больше.

❤️ Берегите своих родных, цените время рядом с ними, и пусть любовь и верность всегда остаются главными жизненными ориентирами.

Запрет ночного движения мототранспорта в Белгородской области вызвал ожидаемо бурную реакцию.
В комментариях люди спорят не столько о самом запрете, сколько о том, какую проблему он действительно решает.
Одни поддерживают решение. Их аргументы понятны:
в приграничном регионе любой лишний шум может мешать своевременно распознавать БПЛА;
многие давно устали от ночных «прямотоков» и питбайков, которые будят целые кварталы.
Другие считают, что запрет оказался слишком широким. Под ограничения попали не только нарушители, но и владельцы обычных тихих мотоциклов, скутеров и даже электротранспорта. Возникает закономерный вопрос: почему ограничивают всех, а не тех, кто действительно создаёт проблемы?
Есть и практический аспект. Для кого-то мотоцикл — не развлечение, а единственный транспорт для поездок на работу, в том числе в ночные смены.
С юридической точки зрения регион имеет право вводить подобные временные ограничения в рамках действующего режима реагирования. Но это не отменяет вопроса об их эффективности и соразмерности.
На мой взгляд, главная проблема этой истории в том, что общество обсуждает сразу две разные темы.
Первая — безопасность в условиях атак БПЛА.
Вторая — борьба с ночным шумом.
Если цель действительно связана с безопасностью, то власти стоило бы подробнее объяснить, почему выбран именно такой механизм и чем он подтверждён. Если же основная проблема — шумные мотоциклы, то более логичным выглядела бы борьба с источником шума, а не ограничение для всех владельцев мототехники.
А как считаете вы: такая мера оправдана в текущих условиях или запрет получился слишком общим?

Нужна ли новая развязка на Кашарском проезде — или проблему можно было решить проще?
Выскажу мысль исключительно для обсуждения.
Когда речь идёт о строительстве крупной транспортной развязки за миллиарды рублей, главный вопрос должен звучать не как «развязка — это хорошо или плохо?», а значительно проще:
Какую именно транспортную проблему она решает и нельзя ли было добиться того же эффекта более эффективным способом?
Очевидный плюс проекта есть — город перестанет зависеть от железнодорожного переезда. Это действительно серьёзное узкое место: задержки, ограничения пропускной способности, риски и зависимость от графика движения поездов.
Но дальше возникают вопросы.
Если прямой ход по ул. Б. Сирени сохраняется, а движение в сторону ул. Чапаева всё равно упирается в существующий мост и небольшое кольцевое пересечение, не получится ли так, что затор просто сместится на следующий участок сети?
То есть дорогостоящий объект построят, а системный эффект окажется значительно ниже ожидаемого.
На мой взгляд, обсуждать стоит не сам факт строительства, а обоснование выбранного решения.
Хотелось бы увидеть ответы на несколько вопросов:
• Какие транспортные расчёты легли в основу проекта? • Какой прогноз интенсивности движения принят с учётом дальнейшей застройки района «Новая Жизнь»? • Насколько сократятся задержки после ввода развязки? • Не станет ли мост и кольцо новым «бутылочным горлышком»? • Почему выбран именно этот вариант, а не альтернативные решения по развитию улично-дорожной сети? • Как будет организована работа светофорного объекта — будет ли он адаптивным и учитывать реальную неравномерность транспортных потоков?
Дорогая развязка сама по себе ещё не означает эффективное транспортное решение.
Если она действительно: ✅ устраняет зависимость от переезда; ✅ повышает связность районов; ✅ работает в составе всей транспортной сети,
— тогда это оправданное вложение.
Если же проблема лишь переместится на соседний участок, то вопросы к эффективности проекта останутся.
По-хорошему, подобные проекты должны сопровождаться открытым транспортным обоснованием:
• интенсивность движения; • задержки на переезде сегодня; • сравнение нескольких вариантов; • прогноз после перспективной застройки; • ожидаемая экономия времени и изменение пропускной способности.
Тогда обсуждение будет строиться не на эмоциях, а на цифрах.
А как считаете вы?
Нужна ли городу именно такая развязка, или существующую проблему можно было решить иначе — быстрее и дешевле?

Когда работаешь разметчиком и любишь играть в шахматы:
вместо обычной 1.25 получается почти дебютная позиция.
Главное здесь — не шах и мат, а тише ход и ниже скорость.

🚧 Разворот до перекрёстка (пр.Ватутина-ул.Королева, г. Белгород)— отличное решение которое предложил в рамках ремонта улицы в 2020 году.
Снимает лишние задержки и разгружает фазу светофора 👍
Но есть нюанс: важно не потерять видимость.
Сейчас на островке её частично перекрывают знаки и ограждение — водителю сложнее оценить поток слева, приходится «подкатываться».
📌 При этом по ГОСТ Р 52289-2019 приоритет — именно обзор и безопасность.
Что можно улучшить без переделки схемы:
— немного «очистить» треугольник видимости
— убрать лишние визуальные барьеры
И всё: хорошее решение станет ещё и безопасным.
#дорожнаяинженерия #ОДД #город #безопасность

Почему у нас до сих пор многие считают, что расширение дороги автоматически решает проблему пробок?

На практике всё гораздо сложнее. Дополнительная полоса не всегда избавляет от затора — нередко она просто переносит его на следующий перекрёсток. А в ряде случаев грамотная организация движения без расширения улицы даёт куда лучший эффект.

В следующих публикациях разберу это на конкретных примерах. Поговорим и о том, почему Москва всё чаще идёт по современному пути: убирает парковки в центре или делает их дорогими. Это не «борьба с автомобилистами», а инструмент управления спросом на поездки в перегруженные районы, который в итоге помогает снижать пробки.

Как уже говорил раньше: путь автомобилицентричности — это путь в никуда.

С 1 июля ГАИ получила формальный повод «расшатать» все узкие полосы

На протяжении 50 лет в отечественных нормах существовало разумное разделение: одно – для нового строительства и реконструкции, другое – для разметки на уже существующих улицах и дорогах.

🖋С 1977 года прямо допускалось назначать ширину полос на сложившейся улично‑дорожной сети 3,0 м или даже 2,75 м для легкового потока.

Именно это позволяло без глобальной перестройки дороги вписать парковки, велополосы, выделенные полосы ОТ и дополнительные полосы на пересечениях.

С сегодняшнего дня вступило в силу и стало обязательным Изменение № 2 к ГОСТ Р 52289-2019, утверждённое год назад.

👮‍♀️Теперь, когда при разметке проезжей части ширину полосы движения принимают «согласно документам по стандартизации», у инспекции появляется жёсткий аргумент: требовать от городов приведения даже старых, построенных при Хрущёве улиц и дорог к сегодняшним СП 42 и СП 34, согласно которым минимальная ширина полосы должна быть 3,0 м и больше.

🚍 Там, где за счёт переразметки недавно получилось добавить дополнительную полосу или разместить велополосу и карман парковки, есть риск вернуться к старой неэффективной разметке с теми же пробками, но уже «по ГОСТ».

По сути, исторически гибкий инструмент адаптации существующей застройки к реальным сценариям движения заменили на формальную бланкетную ссылку «смотреть стандарты». В результате любые узкие решения – полосы в 2,75 м, локальные расширения за счёт переразметки – оказались под ударом.

Подробный разбор всех изменений мы делали ранее. Посмотрите, там есть чему удивиться.

В комментариях задали правильный вопрос: на каких данных основано решение о расширении улицы?
Если аргумент — безопасность, то нужны не общие слова, а конкретная статистика: сколько ДТП было на улице за последние 5 лет, где именно они происходили и почему расширение должно снизить аварийность, а не просто увеличить пропускную способность.
Проблема в том, что расширение проезжей части в городской среде нередко ведёт к росту скоростей, а значит — и к более тяжёлым последствиям ДТП.
Если цель действительно безопасность, то обсуждать нужно не только ширину полос, но и меры успокоения трафика: переходы, перекрёстки, режим скоростей, парковку, видимость.

Главный вопрос простой: есть ли расчёты и статистика, подтверждающие, что именно такое решение повысит безопасность, а не создаст новые риски?

🚧 Как один пункт СП может изменить подход к проектированию примыканий
При согласовании примыканий к дорогам II категории нередко можно услышать требование: «предусмотреть переходно-скоростные полосы и светофорное регулирование». Однако стоит внимательно читать технические условия.
Если в ТУ написано:

«Определить необходимость светофорного регулирования и переходно-скоростных полос»,

это не означает, что их устройство обязательно. Проектировщик должен выполнить инженерную оценку и сделать обоснованный вывод.
Еще один важный момент появился после внесения Изменения №1 в СП 34.13330.2021.
Пункт 4.12 СП 34 теперь гласит:

«Вновь строящиеся автомобильные дороги проектируют в обход населенных пунктов. При невозможности переустройства существующих и размещения проектируемых автомобильных дорог общего пользования в обход населенных пунктов следует руководствоваться требованиями СП 42.13330».

Что это означает на практике?
Если автомобильная дорога проходит в границах населенного пункта, то нельзя автоматически применять подходы, характерные для загородных дорог. При проектировании необходимо учитывать требования СП 42.13330, особенности городской улично-дорожной сети, существующую организацию движения и характер прилегающей застройки.
Например, в одном из проектов примыкание расположено на дороге II категории, но:
действует ограничение скорости 60 км/ч;
дорога проходит через населенный пункт;
предусмотрена схема «правый въезд – правый выезд»;
левые повороты исключены;
разворот организован через существующий регулируемый перекресток в 400 м;
расчетная генерация объекта составляет около 700 авт./сутки (до 100 авт./ч в час пик).
При таких исходных данных инженерная оценка показывает, что устройство отдельного светофора и переходно-скоростных полос не приводит к существенному повышению безопасности движения или пропускной способности дороги.
📌 Вывод: не каждое примыкание к дороге II категории автоматически требует светофора или переходно-скоростных полос. После изменения СП 34 необходимо анализировать не только категорию дороги, но и фактические условия эксплуатации, расположение в границах населенного пункта и требования СП 42.13330.
Именно в этом и заключается задача проектировщика — не механически применять нормы, а выполнять их инженерное обоснование.

В Старом Осколе опубликована интересная закупка на выполнение научно-исследовательской работы по теме:
«Исследование состояния, ограничений и потенциала пространственного, градостроительного и туристско-рекреационного развития территории Северо-Восточного района г. Старый Оскол и подготовка предложений по её пространственному развитию (Стратегии пространственного развития) до 2035 года».
Изучил техническое задание. В целом оно производит хорошее впечатление: предусмотрен комплексный анализ территории, общественных пространств, инженерной инфраструктуры, транспорта, экологии, проведение социологических исследований и разработка стратегии развития.
Отдельно отмечу транспортный раздел. Он включает анализ улично-дорожной сети, общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры, парковочного пространства, грузового транспорта, аварийности и транспортной безопасности. Для муниципальных закупок это достаточно современный подход.
На мой взгляд, ТЗ можно было бы усилить еще одним важным пунктом — разработкой транспортной модели. Сегодня моделирование позволяет не просто предложить изменения, а количественно оценить их эффективность: спрогнозировать перераспределение транспортных потоков, изменение времени поездок, влияние на общественный транспорт, загрузку перекрестков и ожидаемый эффект от реализации мероприятий. Это сделало бы итоговую стратегию более обоснованной и позволило бы принимать решения на основе расчетов, а не только экспертных оценок.


Будет интересно посмотреть, какая команда возьмется за выполнение этой работы и какие решения будут предложены для развития Северо-Восточного района Старого Оскола.

15 лет спустя…
Конечно, мне приятно, что некоторые мои студенческие работы, выполненные около 15 лет назад, фактически нашли отражение в Генеральном плане Белгорода.
Но есть один важный нюанс.
Это были учебные проекты. Они разрабатывались в то время, когда главным показателем считалась пропускная способность автомобилей, а многоуровневые развязки воспринимались как универсальное решение транспортных проблем.
Сегодня транспортное планирование строится уже на других принципах.
В центре внимания должен быть человек, а не автомобиль.
Важно оценивать:
• провозную способность улиц, а не только количество проезжающих машин;
• развитие общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры;
• экономическую целесообразность каждого мероприятия;
• экологический эффект;
• соответствие проектных решений реальной транспортной загрузке города.
Именно поэтому многие идеи, которые выглядели перспективными 15 лет назад, сегодня уже не отвечают современным подходам к развитию городской среды.
На видео представлены мои студенческие проекты:
📍 пересечение ул. Магистральная — ул. Ворошилова;
📍 развязка ул. Губкина — пр. Ватутина;
📍 развязка ул. Губкина — ул. Костюкова;
📍 путепровод от остановки «Родина» до остановки «Стадион».
Хочется верить, что новые транспортные документы Белгорода будут опираться не на старые представления о развитии дорожной сети, а на современные принципы устойчивой городской мобильности.

пересечение Магистральная - Ворошилова (студ.работа)

пересечение Губкина - Костюкова (студ.работа)

пересечение Губкина - Ватутина (студ.работа)

путепровод от остановки Родина до Стадиона (студ.работа)

Предлагаю оценить транспортные решения, разработанные мной около 15 лет назад и частично заложенные в Генплан города — насколько они соответствуют современным принципам городской мобильности.

Мэр не принял транспортную стратегию. Именно об этом мы говорили на встрече

«Отдельно остановились на стратегии
транспортного развития города на 10 и более лет. Представленные предложения я не принял. Это документ, который определяет мобильность города на годы вперёд, логистику, комфорт людей — он крайне важен. Нужны исполнители с подтверждёнными практиками в крупных городах».

Это заявление мэра Белгорода во многом перекликается с вопросами, которые ранее обсуждались на встрече по развитию транспортной инфраструктуры города.
Главная проблема сегодня не только в разработке новой стратегии, но и в том, что уже существующие документы во многом требуют актуализации.
Например:
КСОДД Белгорода, разработанный в 2020 году, содержит мероприятия, которые до сих пор не реализованы. Среди наиболее известных примеров — изменения на перекрёстке ул. Губкина – ул. Костюкова и создание грузового каркаса города.
Недавно утверждённый Генеральный план также вызывает вопросы. В нём встречаются спорные транспортные решения: некорректно рассчитанные транспортные нагрузки, отсутствует полноценная классификация улично-дорожной сети, предусмотрены многоуровневые развязки и путепроводы, реализация которых в существующих условиях выглядит крайне маловероятной.
Стратегия транспортного развития — это не документ «для отчёта». Именно на её основе принимаются решения о строительстве дорог, организации движения, развитии общественного транспорта, велосипедной инфраструктуры и повышении безопасности.
Поэтому особенно важно, чтобы такие документы разрабатывались на основе реальных транспортных исследований, современных методик моделирования и с учётом лучших практик российских городов, а после утверждения — не оставались на бумаге, а последовательно реализовывались.
Будем внимательно следить за тем, какой подход будет выбран при разработке новой стратегии транспортного развития Белгорода.

За что я люблю транспортное моделирование? За объективность. Оно позволяет оценивать решения на основе данных, а не мнений. Именно поэтому не всегда расширение дороги до схемы 2+2 на всем протяжении оказывается экономически оправданным.

О бордюрах, СП 59 и инженерной логике
В комментариях справедливо заметили, что сегодня не стоит делить положения СП на «обязательные» и «необязательные» так, как это делали несколько лет назад. Действительно, действующие своды правил могут использоваться для обоснования проектных решений, а при необходимости решение может быть обосновано и другими нормативными документами.
Но в данной ситуации вопрос, на мой взгляд, не в этом.
Если на момент проектирования улицы участки были незастроены, то определить места будущих въездов было невозможно. Поэтому проектировщик не мог заранее предусмотреть индивидуальные съезды к каждому участку.
При этом устройство приподнятого бордюра вдоль тротуара само по себе можно обосновать требованиями безопасности и доступности пешеходной инфраструктуры. Это нормальное инженерное решение.
Однако для улиц ИЖС с перспективной застройкой возникает другая проблема: по мере строительства домов каждый новый въезд потребует понижения или замены бордюра. То есть часть недавно выполненного благоустройства придется переделывать.
С инженерной точки зрения здесь нет «правильного» или «неправильного» решения. Есть выбор между двумя подходами:
заранее предусматривать потенциальные места съездов;
либо выполнять их по мере застройки участков.
На мой взгляд, для незастроенной территории второй вариант выглядит более рациональным, но важно, чтобы процедура устройства съезда была простой, понятной и не превращалась в сложную бюрократическую историю.

Продолжение ремонта ул. Преображенской.

Строители уже перешли на другую сторону улицы и продолжают работы. Начался монтаж светофорных колонок, постепенно становятся заметны контуры будущей организации движения.

🎥 Посмотрите видео внимательно. На кадрах можно заметить несколько интересных деталей, которые говорят о том, каким будет итоговый результат после завершения ремонта.

❓Удалось найти все изменения? Пишите в комментариях, что заметили вы. Возможно, самые внимательные увидят то, что осталось незамеченным для остальных. 👀

Часть 1 с ремонта ул. Преображенской можно посмотреть здесь 👇