Так, по информации главы Государственной транспортной лизинговой компании Михаила Парнева, сроки реализации проекта самолета ЛМС-901 «Байкал» сдвинулись, самолеты передадут первым эксплуатантам только в 2027 году, и не для пассажирских перевозок.
Впрочем, далеко не факт, что в конечном итоге проект «Байкал» не будет остановлен, ведь в прошлом году полпред президента в ДФО Юрий Трутнев заявлял, что разработка зашла в тупик. А источники Коммерсанта утверждали, что конструкторы допустили драматические ошибки и самолет фактически нужно перепроектировать.
Замены Ан-2 к настоящему времени нет, как и ясной перспективы по срокам ее появления.
В коммерческой эксплуатации в России осталось 249 бортов Ан-2 (еще 276 в ДОСААФ). Но теперь их утилизация приостановлена, с 2024 года уже вернули в строй 16 машин.
Разработчик Ан-2 («СибНИА им. Чаплыгина») предложил восстановить летную годность около 700 простаивающих самолетов для решения дефицита на местных линиях в ближайшие 5–7 лет. По оценкам экспертов, ресурс этих машин израсходован лишь на 25–30% и их можно использовать.
А стоимость ремонта всего парка, по оценкам разработчика, составит от 14,5 до 21 млрд рублей при цене восстановления одного борта в 17–25 млн.
Однако у этих планов есть нескольку «узких» мест.
Запчасти, да и то далеко не все, есть только для двигателя, резина выпускается только в Китае (Пекин продает ее России с большой неохотой из-за боязни санкций), есть проблемы с маслом (специалисты говорят, что решаемые).
Также в России отсутствует производство перкаля, высокопрочной хлопчатобумажной ткани, которая традиционно используется для обшивки рулей, элеронов и крыльев самолета Ан-2. Из-за специфики конструкции биплана (металлический каркас крыла обтягивается тканью) перкаль является важнейшим расходным материалом, срок службы которого всего десять лет.
Производство двигателя АШ-62ИР давно прекращено, попытка предложить альтернативные двигатели (даже не ТВД-20, который устанавливали на турбовинтовой Ан-3Т, а ТВД-10Б), специалисты оценивают как «смехотворные».
Учитывая все это, в Республике Саха (Якутии) задумались о закупках авиатехники в Китае.
Министр экономики Якутии Пётр Попов сообщил, что власти республики ведут переговоры с китайскими компаниями по поставке авиатехники. Причиной он назвал перенос сроков начала серийного производства и поставок перевозчикам отечественных самолётов.
Закупка в Китае новых Y-5 (лицензионной копии Ан-2) невозможна – выпуск прекращён. Также невозможно купить выпускаемую версию Y-5BG, поскольку на нём стоит американский двигатель Honeywell TPE331. Однако сейчас в Поднебесной эксплуатируется порядка восьмисот машин «исходного вида». Так что можно попробовать договориться об их приобретении. Равно как и о закупке двигателя HS-5 (лицензионная копия советского АШ-62ИР). А именно двигатель является камнем преткновения для масштабного ремонта наших Ан-2.
Но покупки штучных экземпляров Y-5 в Китае авиакомпаниями или властями регионов сделает такие закупки чрезвычайно дорогими.
Имело бы смысл проработать идею российским лизинговым компаниям, в идеале – государственным. Только так можно было бы выйти на закупки сразу десятков машин, а также двигателей HS-5 на замену советского АШ-62ИР в российских Ан-2.
Но есть несколько серьезных препятствий: сопротивление лоббистов отечественных производителей, которые пока так и не способны обеспечить производство новых самолетов на замену Ан-2, а также явное политическое охлаждение между Москвой и Пекином.
В тоже время растет ощущение, что рано или поздно этим точно придется заниматься…