Как уехать в минус, но остаться на плаву

В Дублине есть велошеринг, который 17 лет работает в минус. И нет, его не закрывают. Наоборот — город хочет забрать систему под свой контроль и увеличить парк больше чем в два раза.

DublinBikes запустили в 2009 году по классической схеме из эпохи «город получит всё почти бесплатно». Оператор JCDecaux ставит велосипеды и станции, а взамен получает право на рекламные панели в городе. 72 билборда против сложной шеринговой экономики звучали как риск — но на него пошли.

На старте было 450 велосипедов и 40 станций. Потом сервис вырос до 1,6 тыс. велосипедов и 118 станций, обзавёлся спонсорами от Coca-Cola до Just Eat, пережил несколько ребрендингов и стал частью городского пейзажа. На пике у него было 42 тыс. годовых подписчиков.

А прибыль так и не пришла.

Почему? Потому что городские шеринги плохо живут по логике «купил велосипед — сдал велосипед — разбогател». Особенно если это станционная система. Нужно ставить станции, обслуживать их, чинить велосипеды, перетаскивать их между районами, держать IT, поддержку, связь, электричество, подрядчиков.

Плюс DublinBikes застрял в центре. Станции есть там, где сервис исторически развернули, но дальше сеть почти не росла. После ковида подписки просели, расширение остановилось, а рабочие районы и окраины во многом остались за бортом.

И тут в город приходят конкуренты — Bleeper и Moby. У них другая логика: без станций, через приложение, с обычными велосипедами и электровелосипедами. Им не нужно каждый раз строить мини-инфраструктуру в асфальте, поэтому они легче дотягиваются туда, куда DublinBikes не добрался: пригороды, университетские районы, набережные.

Получился довольно смешной контраст. У города есть старый узнаваемый сервис, который вроде бы «официальный» и любимый. А у частников — более гибкая модель, которая закрывает дыры на карте. Турист может найти Moby рядом с отелем, но не найти станцию DublinBikes в пешей доступности.

Сервис пришёл в кризис — но остался на плаву.

Потому что для города это не просто прокат велосипедов. Это дешёвый вход в веломобильность, первая поездка для тех, кто не готов покупать велосипед, последний километр от остановки, способ разгрузить центр и политический символ нормального города. Убыточность здесь неприятная, но не смертельная. Автобусы тоже редко печатают деньги прямо из валидатора.

Поэтому власти Дублина решили взять дело в свои руки. Контракт с JCDecaux заканчивается в 2027 году, и город хочет запустить новую систему уже под своим контролем: владеть станциями и, возможно, велосипедами, а обслуживание отдать подрядчику. План — около 4 тыс. велосипедов, обычных и электрических.

Старая рекламная модель помогла запустить сервис, но не смогла сделать из него устойчивую городскую сеть. В этом и есть сложная экономика городских шерингов: частник приносит скорость и гибкость, город — инфраструктуру и долгую ответственность. А баланс приходится искать уже всем вместе; спасибо хоть, что не стали запрещать бесстанционных конкурентов.

@mobilitymag