#немного_матчасти. Что такое «ложная форма» или же компенсация формы / рабочей поверхности штампа (over-crowning)? Речь идет о намеренном искажении формы либо кривизны рабочих поверхностей штампа (естественно, и верхнего и нижнего) относительно изначально задуманной его поверхности в 3Д. То есть это ситуация, когда поверхности CAD-моделей детали со штампа (как она была придумана дизайнерами) и самого штампа не совпадают. Отсюда французское наименование такой технологии, термин “faux”, что переводится как ложь (ложная, неправильная форма). Японцы называют такой технологический прием «mikomi». У нас терминология застряла на уровне конца 80-х годов и не разработана, поэтому я буду называть это компенсацией формы. Связано появление такой технологии с усложнением геометрии деталей с конца 80-х годов, а также с более широким применением высокопрочных сталей, их затрудненным формообразованием и повышенным пружинением. Если мы посмотрим на внешние кузовные детали вазовской «классики», и сравним ее, например, с деталями современных кроссоверов «Вольво» или «Лексусов», то сразу становится понятно, почему ранее необходимость в компенсации формы отсутствовала. Но, естественно, дело не только во внешних кузовных панелях, детали структуры также усложнились по геометрии и требования к ним ужесточились до предела. Тем не менее, определенная разница между «лицевыми» и «нелицевыми» деталями в отношении компенсации формы присутствует — для «лицевых» любая компенсация связана с огромным риском ухудшить внешний вид и воспринимаемое качество, поэтому применяется более ограниченно. Каковы основные причины для применения компенсации формы? 1) Отклонения по геометрии несмотря на правильное исполнение штампа и хорошее спаривание рабочих поверхностей; 2) Избыточное пружинение (понятно, что когда сразу после вытяжки деталь вывернута как пропеллер, дальше ее форма сильно лучше не станет); 3) Дефекты внешнего вида на наружных кузовных панелях. Намеренно перечислил в таком порядке, от первого к последнему возрастают риски и компенсация применяется реже (хотя если отклонения по геометрии идут прямо на лицевой поверхности детали… то это максимальная степень риска для применения компенсации, т. к. улучшение формы одной кривой поверхности ведет за собой ухудшение другой и т.д.). По деталям структуры компенсация формы (по геометрии или пружинению) — дело обычное, там намеренное искажение формы штампа в нужную сторону может достигать и 2 и 3 мм. По наружным панелям кузова, будем прагматичными, чаще всего компенсация формы применяется не для головного штампа, а для последующих операций. Возьмем для примера боковину (см. фото одного новейшего автомобиля фирмы «Мерседес»). Типичный дефект в зоне фланца лючка бензобака — характерный провал, можно увидеть искажение отражения деревьев в обведенной зоне на фото. Во всем мире такие характерные провалы называют Teddy bear ears («уши плюшевого медведя», это не шутка). Как видите, немцы (и американцы) с такими провалами, как правило, не делают вообще ничего, это выглядит довольно уродливо, тем более учитывая цену автомобиля :). У японцев и французов (зависит от предприятия) в данном случае возможно применить компенсацию формы, а именно локально наварить и ободрать пуансон на операции фланцовки, чтобы получить напуск на поверхности (см. иллюстрацию) с градиентом от 0 до +0,1 мм (лицевые дефекты имеют, как правило, даже меньшую глубину чем 0,1) , спарить со съемником, получить улучшенную поверхность детали. При этом нужно пройти по лезвию ножа: не получить дефект нового типа (шишку взамен провала), и не ободрать все в ноль и вернуться к тому же, что и было… С первого раза, как правило, не получается, и цикл приходится повторять. Это чистое ноу-хау, все зависит от опыта. Повторюсь, с деталями структуры все значительно проще, там всевозможные компенсации — часто в порядке вещей еще на стадии разработки. Напоследок скажу, что самое лучшее с точки зрения минимизации рисков — предусмотреть такие вещи уже в концепции. Возьмем для примера новый RAV4: за счет линии стиля подобный провал в зоне лючка там просто невозможен )