Портовые особые экономические зоны в России создавались по шаблону, унаследованному от промышленных ОЭЗ: вся территория автоматически становилась зоной таможенного контроля. Это напоминало ситуацию, когда ради нескольких охраняемых складов приходится обносить забором весь жилой квартал, ну или как если бы на входе в обычный офисный центр человека каждый раз досматривали, как в аэропорту, даже если он просто идет на кофе в кафе на первом этаже. Такой подход, унаследованный от старых норм регулирования, создавал массу неудобств для всех, кто не связан напрямую с хранением подакцизных или импортных грузов. Перемещение персонала, визиты подрядчиков и даже пользование базовой инфраструктурой превращались в бюрократический квест с пропусками и досмотрами.

Проблема усугублялась юридическим противоречием: внутренние требования жестче, чем нормы Таможенного кодекса ЕАЭС, который допускает точечное применение режима свободной таможенной зоны. Это порождало риск судебных споров и отпугивало компании, чья деятельность не связана с грузами, но которые могли бы развивать сервисные функции порта. Кроме того, действовало правило, по которому резидент обязан заморозить от 2,5 до 30 миллионов рублей в качестве гарантии уплаты пошлин. Для крупного холдинга это мелочь, а для малого или среднего бизнеса — изъятые из оборота живые деньги, которые могли пойти на закупку техники или зарплаты.

Теперь предлагается перейти от модели «крепости» к модели «гибкого периметра». Суть в том, чтобы зонировать территорию: таможенный контроль будет действовать только там, где реально лежат подконтрольные товары, а не на всей площадке. Это примерно как в современных аэропортах, где зона досмотра ограничена стерильной частью, а кафе и магазины до паспортного контроля работают свободно. Кроме того, нерезидентам хотят разрешить работать в ОЭЗ без льгот, но и без лишних ограничений — это позволит наполнить территорию жизнью за счет сервисных и вспомогательных компаний.

Если говорить о мировых аналогах, то гибкое таможенное регулирование давно применяется в логистических хабах вроде Джебель-Али в Дубае или Роттердама, где границы контроля определяются функциональным назначением зоны, а не абстрактным периметром. В России же до сих пор портовые ОЭЗ были скорее экспериментальным инструментом, и первая такая зона на Каспии — астраханская «Оля» — оказалась заложником старых правил. А ведь это ключевая точка коридора «Север—Юг», альтернативного маршрута, связывающего Россию с Ираном и Индией в обход Суэцкого канала. Грузооборот порта уже вырос втрое за полгода, три резидента заявили проекты на 29 миллиардов рублей, включая контейнерный терминал и зерновой хаб. Однако потенциал сдерживается именно избыточным регулированием.

Изменения могли бы разблокировать развитие не только «Оли», но и создать прецедент для модернизации других портов, где инвесторы до сих пор опасаются заходить из-за негибкости таможенных процедур. В перспективе это позволит нарастить перевалку до 8 миллионов тонн и превратить Каспий из тупикового бассейна в полноценный транзитный узел, конкурирующий с черноморскими маршрутами. Пока законопроект направлен на отзыв в правительство, и от его судьбы зависит, останется ли портовая ОЭЗ экзотикой или станет рабочим инструментом экономического роста.

🎲@matter_of_chance