Больше, чем пролив
 
Сокращение судоходства в Ормузе – это очень сильный удар по глобальному предложению и не только нефти, объясняет экономист Энисс Харруби (БМР) в исследовании Maritime chokepoints and the global economy: evidence from the Strait of Hormuz. Среди 12 критически важных для мировой торговли морских артерий (Малаккский пролив, Суэцкий канал, Босфор и пр.) Ормузский пролив уникален: только он служит глобальным индикатором предложения.

Харруби использовал данные сервиса Portwatch — это совместный проект МВФ и Оксфордского университета, который в реальном времени отслеживает движение судов по всему миру. Он взял 12 самых загруженных узких мест на планете и посмотрел, как менялось судоходство через них с 2019 года.
Затем он построил то, что называет «мерой шока», посмотрев насколько число судов, проходящих через конкретный пролив, отличается от того, что было бы «нормально» — с учётом времени, других похожих проливов и размера судов. Если судов вдруг становится сильно меньше, чем обычно, значит, что-то пошло не так. Что именно? Одно дело, когда суда не идут, потому что упал спрос (например, мировая экономика замедлилась, и нефть стала не нужна). И другое — когда суда не идут, потому что предложение сократилось (из за внешних ограничений, например). Чтобы различить эти две ситуации, Харруби опирается на внешние индикаторы нефтяного рынка — работы экономистов Кристиана Баумейстера и Джеймса Гамильтона (2019) и Даниэля Канцига (2021), придумавших, как выделить шоки предложения и спроса на нефть из рыночных данных. С их помощью можно понять, какой именно шок перед нами.
Ормузский пролив для такого анализа подходит идеально, потому что 60-70% всего трафика там — это танкеры, с нефтью и газом. То есть движение судов через Ормуз почти напрямую отражает ситуацию на нефтяном рынке. Если танкеры встали, это почти наверняка связано с нефтью.

У Харраби получается, что после негативного шока в Ормузе реальные цены на энергоносители растут: примерно +4% через полгода и +8% через год. Удобрения — примерно так же. Это если брать все шоки подряд.
Если взять только шоки предложения — т.е. случаи, когда судоходство упало именно из-за проблем с предложением, а не из-за слабого спроса - эффект сильнее: энергоносители +10% через полгода и +16–17% через год, удобрения +7–8% и +15% соответственно. И это сверх того, что уже делают глобальные нефтяные шоки. То есть даже если мы учтём обычные колебания нефтяного рынка, Ормуз всё равно добавляет свою собственную инфляцию.
 После того же шока, через год, глобальное промышленное производство падает примерно на 1,5%, а глобальный индекс потребительских цен растёт примерно на 1%. Эффекты становятся заметны через четыре–шесть месяцев.
 
Это классическая стагфляционная картина: выпуск вниз, цены вверх. То есть шок в Ормузе — это не только про нефть, это про всю мировую экономику
Если инфляция уже высокая, шок Ормуза толкает её ещё выше. Если спрэды уже широкие - они расширяются ещё сильнее. Т.е. Ормуз работает как усилитель, а не как переключатель режима. Когда в экономике уже напряжённо, он добавляет напряжения. Когда спокойно - эффект слабее.
 
Так что Ормуз — это не просто узкое место на карте, а нервный узел мировой экономики. Если он пережат, последствия ощущаются далеко за пределами нефтяного рынка