🟢 تعیین خط‌های ضعیف، شکایت‌های مداوم رانندگان و افزایش تنش در روابط با هوندا؛ فصل ۲۰۲۶ برای استون مارتین اصلاً مطابق انتظارات سیلورستون پیش نرفته است. بااین‌حال، پشت نتایج ناامیدکننده این تیم ممکن است واقعیتی غیرمنتظره پنهان شده باشد: شاسی AMR26 که زیر نظر آدرین نیوی طراحی شده، از نظر تئوری توانایی رقابت با تیم‌های پیشتاز را دارد.

استون مارتین فصل را با شاسی مشکل‌دار و ضعیف‌ترین پاور یونیت آغاز کرد. در نیمه اول سال، فاصله این تیم با رقبا بیشتر و بیشتر شد؛ رقبا به‌طور فعال به‌روزرسانی‌های جدیدی را معرفی می‌کردند، درحالی‌که AMR26 تقریباً با همان پیکربندی اولیه مسابقه می‌داد.
در مجارستان، تیم نخستین و تنها بسته بزرگ به‌روزرسانی AMR26 در این فصل را معرفی کرد؛ تغییری که طبق گفته رانندگان، تعادل و رفتار خودرو را به‌طور قابل‌توجهی بهبود داد. بااین‌حال، استون مارتین همچنان به‌سختی می‌تواند به بخش دوم تعیین خط راه پیدا کند و فاصله‌اش با تیم‌های پیشتاز همچنان چند ثانیه است.

برای ارزیابی توانایی‌های شاسی، مارک هیوز، تحلیلگر فنی نشریه بریتانیایی The Race، داده‌های GPS استون مارتین را با خودروهای پول‌پوزیشن‌گیرنده در تمام مسابقات از مجارستان به بعد مقایسه کرد. او در هر مسابقه، اختلاف زمان را به‌صورت جداگانه در دو بخش بررسی کرد: بخش‌هایی که راننده پدال گاز را کاملاً فشار می‌دهد و باقی مسیر دور.

محاسبات او نشان می‌دهد که استون مارتین در بعضی پیست‌ها از نظر سرعت در پیچ‌ها عملکرد بهتری از تیم‌های پیشتاز دارد، اما در مسیرهای مستقیم زمان بسیار زیادی از دست می‌دهد.
🇲🇾 در تعیین خط گرندپری مالزی، فرناندو آلونسو با اختلاف ۲٫۰۹۰ ثانیه پشت سر مکس ورستپن، صاحب پول‌پوزیشن، قرار گرفت؛ بااین‌حال، طبق محاسبات هیوز، آلونسو در بخش‌های تمام‌گاز ۲٫۲۳۸ ثانیه از دست داد. در باقی بخش‌های دور، AMR26 به‌اندازه ۰٫۱۴۸ ثانیه سریع‌تر از ردبول بود!

🇸🇬 عملکرد استون مارتین یک هفته بعد در سنگاپور حتی چشمگیرتر بود. آلونسو در همان بخش اول تعیین خط حذف شد و با اختلاف ۲٫۸۵۰ ثانیه نسبت به صاحب پول‌پوزیشن کارش را تمام کرد، اما در بخش‌های تمام‌گاز ۳٫۲۲۰ ثانیه از دست داد. در باقی مسیر، AMR26 به‌اندازه ۰٫۳۷۰ ثانیه سریع‌تر بود.

البته این الگو در تمام پیست‌ها مشاهده نشد. در ادامه، اختلاف زمانی استون مارتین با خودروی پول‌پوزیشن‌گیرنده در بخش‌هایی آمده که راننده تمام‌گاز نیست. اعداد داخل پرانتز به‌ترتیب اختلاف کلی زمان و زمان ازدست‌رفته در بخش‌های تمام‌گاز را نشان می‌دهند.

🇭🇺 مجارستان: ۱٫۳۱۰+ ثانیه (۲٫۶۰۱ / ۱٫۲۹۱)
🇳🇱 هلند: ۱٫۰۱۱+ ثانیه (۲٫۴۸۷ / ۱٫۴۷۶)
🇮🇹 ایتالیا: ۰٫۲۳۷+ ثانیه (۳٫۳۶۴ / ۳٫۱۲۷)
🇪🇸 اسپانیا: ۱٫۰۰۳+ ثانیه (۳٫۵۶۴ / ۲٫۵۶۱)
🇦🇿 آذربایجان: ۲٫۲۰۳+ ثانیه (۴٫۰۵۷ / ۱٫۸۵۴)
🇲🇾 مالزی: ۰٫۱۴۸− ثانیه (۲٫۰۹۰ / ۲٫۲۳۸)
🇸🇬 سنگاپور: ۰٫۳۷۰− ثانیه (۲٫۸۵۰ / ۳٫۲۲۰)

تفاوت این اعداد به ویژگی‌های هر پیست، تنظیمات خودروها و میزان موفقیت استون مارتین در استفاده از ظرفیت‌های شاسی خود بستگی دارد.

بااین‌حال، روند کلی مشخص است: پس از به‌روزرسانی مجارستان، AMR26 عملکرد بسیار مؤثرتری پیدا کرده و در دو مسابقه اخیر، عملکردش در بخش‌هایی که راننده تمام‌گاز نیست، از خودروهای پول‌پوزیشن‌گیرنده بهتر بوده است.

▫️ در همین حال، به‌روزرسانی‌های هوندا در چارچوب برنامه ADUO نتیجه مورد انتظار را به همراه نداشته‌اند. نخستین نسخه بهبودیافته در زندفورت معرفی شد، اما رانندگان به‌جای کاهش محسوس فاصله با رقبا، با مشکلات بیشتری در کنترل‌پذیری پاور یونیت مواجه شدند. نسخه جدید تا حدی مزایای قبلی خود در ارائه نرم و قابل‌پیش‌بینی قدرت را از دست داده بود.

🇦🇿 در آذربایجان، هوندا دومین نسخه را با توربوشارژر اصلاح‌شده معرفی کرد تا این مشکلات را برطرف کند. بااین‌حال، این نسخه مشکلات تازه‌ای به همراه داشت؛ از جمله واکنش نامطلوب به فشردن پدال گاز و ناپایداری در تحویل توان الکتریکی.

البته خود هیوز تأکید می‌کند که این محاسبات تمام عوامل مؤثر را در نظر نمی‌گیرند؛ عواملی مانند مقاومت آیرودینامیکی، میزان داون‌فورس، تنظیمات خودرو و تغییر وضعیت پیست بین بخش‌های مختلف تعیین خط.

علاوه بر این، عملکرد بالای شاسی AMR26 ممکن است تا حدی به طراحی منحصربه‌فرد پاور یونیت هوندا مربوط باشد؛ پاور یونیـتی که با درنظرگرفتن خواسته‌های نیوی توسعه یافته است. بنابراین، تغییر تأمین‌کننده پاور یونیت می‌تواند بخشی از این مزیت را از خودرو بگیرد.

⭕️🌐 @Iran_Formula_1🆔️