Два дня назад, 9 октября, прошла пленарная сессия форума OMR-2026. Её название — «Стратегические направления технологического развития Трансарктического транспортного коридора для освоения Арктики». Здесь выступил президент НИЦ «Курчатовский институт» Михаил Ковальчук.
С высокой трибуны известный советский физик и членкор РАН задался вечным национальным вопросом про дороги, которые до сих пор не построили те самые…
Впрочем, до тех, кто в России не построил дороги, Михаил Валентинович добраться не успел. Зато в живом, эмоциональном докладе вернулся к идеям развёртывания в стране взаимосвязанной сети широтных и долготных транспортных магистралей.
Эти идеи активно формировались в СССР ещё в 1920–1930-х годах, а системное научное обоснование получили уже в 1960–1970-х в рамках исследований Совета по изучению производительных сил (СОПС). Вот основные вопросы, которые затронул докладчик:
Почему Россия может стать важнейшим связующим звеном между крупнейшими производственными центрами Азии и мировыми рынками?
Как Северный морской путь может превратиться в масштабный Трансарктический транспортный коридор?
Почему развитие Арктики невозможно без науки, собственной энергетики, новых материалов и современных технологий?
Да, масштабные советские проекты освоения Сибири и Арктики опережали свое время, но упирались в нехватку технологий. Сегодня, по мнению Ковальчука, у страны появились необходимые инструменты — атомный ледокольный флот и новые материалы. Однако если взглянуть на ситуацию критически, это академическое выступление подсвечивает главную системную проблему: Россия хронически опаздывает с развитием своей транспортной инфраструктуры на 40–60 лет.
То, что должно было работать ещё в прошлом веке, достраивается в экстренном режиме только сейчас, когда старая логистика окончательно зашла в тупик. Нынешний нацпроект «Эффективная транспортная система» и концепция Единой опорной транспортной сети Минтранса — не инновации, а попытка закрыть колоссальные долги прошлого. По сути, страна сегодня судорожно реализует генеральные схемы СОПС Госплана СССР 1970-х годов. Атомный хайтек, о котором говорит Ковальчук, теперь вынужден решать базовые логистические задачи, которые не были решены полвека назад.
Почему же «решётка» из широтных и долготных магистралей СОПС строится с огромным опозданием и с какими трудностями сталкивается?
1. Восточный полигон (БАМ и Транссиб): тушение пожара
В 1970-х годах БАМ проектировался как широтный дублер для освоения ресурсов и подстраховки Транссиба. В 1990-е и 2000-е магистраль стояла полупустой, ее называли «дорогой в никуда». В итоге модернизация БАМа (строительство вторых путей, новых Северомуйского и Дуссе-Алиньского тоннелей) началась с критическим опозданием — только тогда, когда уже произошел жёсткий «разворот на Восток» и экономика уперлась в дефицит провозной способности. Сегодня РЖД вынуждены расширять БАМ в условиях экстремального дефицита времени и средств.
2. Северный широтный ход (СШХ): долгострой с советскими корнями
Железная дорога в ЯНАО (Обская — Салехард — Надым) — это прямая наследница сталинской «Трансполярной магистрали», ТЭО которой СОПС переделывал в 1970-х для нужд Тюменского нефтегазового комплекса. Проект необходим для разгрузки Транссиба и связки регионов с Северным морским путем (СМП), который Ковальчук называет ключевым транзитным коридором. Однако СШХ до сих пор сталкивается с постоянными переносами сроков, дефицитом финансирования и технологическими сложностями строительства на вечной мерзлоте.
3. Северо-Сибирская магистраль (Севсиб): 50 лет на бумаге
Проект широтного хода от Югры до Усть-Илимска детально просчитывался в Госплане еще на рубеже 1970–1980-х годов, чтобы вывозить уголь и лес в обход перегруженного юга Сибири. О Севсибе снова вспомнили на высшем уровне, но проект все еще остается преимущественно на бумаге из-за колоссальной стоимости и нехватки строительных ресурсов.
4. Коридор «Север — Юг»: меридиональный долгострой
Главный долготный проект, связывающий Балтику с Каспием и Ираном, опирается на советскую водную и железнодорожную ось (Волго-Балт, порты Каспия). Проблема в том, что полноценная мультимодальная цепочка не была достроена вовремя. Сегодня приходится на ходу расширять Волго-Каспийский канал, решать проблемы с нехваткой судов и стыковкой железнодорожных колей разных стандартов с сопредельными странами.
В чем системный сбой?
Терминологию советских территориально-производственных комплексов (ТПК) сменили на рыночные промышленные кластеры, но главная беда осталась: инфраструктура в России почти никогда не строится на опережение.
Технологический прорыв Курчатовского института и развитие СМП — это важнейшие шаги для Арктики. Но на суше Россия по-прежнему застряла в роли догоняющего. Мы и сегодня не формируем рынки будущего новой инфраструктурой, а лишь достраиваем советский «опорный каркас», чтобы спасти текущий экспорт.
P.S. Идеям транспортного развития страны посвящены: фильм Русская карта-3 (2003), ролики Канатоходец: Россия в современном мире (2006), Новый Шёлковый путь (2008) и Арктическая транспортная система (2020). В России надо жить долго, тогда что-нибудь получится (с)
#Инфраструктура #Логистика #Транспорт #ЭкономикаРоссии #БАМ #СШХ #Ковальчук #СОПС