ГДЕ ПИЛОТ ДЕРЖИТ РУКУ ПРИ ВЗЛЁТЕ? СТАБИЛИЗАЦИЯ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
⠀
Конечно же на пульсе! От самого начала разбега по ВПП и до достижения V1 (скорости принятия решения, до которой ещё можно прервать взлёт и безопасно остановиться до конца взлётно-посадочной полосы) пилот строго держит одну руку на РУД (рычаги управления двигателями). #inside_top
⠀
Держать руку на РУД до скорости V1 нужно для того, чтобы даже в самый последний момент можно было успеть перевести работу двигателей в режим реверса, тем самым активировать тормоза (это они должны сделать сами, если выбран режим RTO) и безопасно остановиться до конца полосы. После V1 пилот убирает руку с РУД – взлетать уже нужно по-любому, даже если что-то произойдёт. Если начать торможение, самолёт с высокой долей вероятности выкатится за пределы полосы и последствия могут быть очень тяжёлыми.
⠀
Между собой пилоты договариваются о том, кто pilot flying, а кто pilot monitoring. Например, взлетает второй пилот, а командир следит. На посадке меняются ролями.
⠀
Во внутренних документах разных авиакомпаний прописано, что до скорости V1 держать РУД должен только командир (даже, если взлетает второй пилот) и именно он принимает решение об экстренном торможении. Но в тех авиакомпаниях, где такого правила нет, РУД может держать и второй пилот (значит, в случае чего, останавливать самолёт при разбеге будет тоже он).
⠀
Теперь что касается стабилизации оборотов двигателей перед взлётом. Если коротко, то перед началом разбега не рекомендуется сразу переводить РУД на взлётный режим. Делать это нужно в два этапа – сначала на 40-50%, а затем уже дальше. Связано это с техническими особенностями двигателей – сначала они раскручиваются медленно и неохотно, а потом резво. Даже одинаковые двигатели могут «выводиться» на взлётный режим с расхождением по времени, что связано, например, с различием в степени их износа. Если тяга станет неравномерной, то самолёт начнет заносить в сторону и закончиться это опять же может выкатыванием.

TAKE-OFF CONFIG WARNING. ПО ТОРМОЗАМ
⠀
Многие думают, что прервать разбег до скорости принятия решения (V1) можно только при отказе/пожаре двигателя. Это совсем не так, ведь ситуаций, требующих «дать по тормозам», не мало. Одна из них – сработавшая сигнализация take-off configuration.
⠀
Не очень приятный, но предупреждающий об опасности продолжения взлёта звук сигнализации (на видео – 747 и 737), в свою очередь, вместе со световой индикацией могут сработать по некоторым причинам (конкретно зависит от типа ВС):
⠀
1. механизация не во взлётном положении;
2. самолёт не снят с тормозов (parking brake on);
3. спойлеры не в положении down;
4. триммер стабилизатора не во взлётном положении (out of green).
⠀
⬆️ При этих условиях и при переводе РУД на взлётный режим (причём необязательно всех, достаточно одного) ждите take-off config 🚨 Он отключится в двух случаях: либо прервать разбег, либо изменить конфигурацию в правильную.
⠀
С конца 70-х годов система должна быть установлена на всех воздушных судов с максимальной взлётной массой более 2725 кг. Безопасность 👌🏻 А чем вообще опасен взлёт при невзлётной конфигурации? Например, в сентябре 2005 года Boeing 737-200 Mandala Airlines взлетал из индонезийского Медана. При разбеге самолёт не смог оторваться от полосы, выкатился за её пределы, врезался в препятствие и загорелся. 100 человек из 117 погибли. Выяснилось, что закрылки и предкрылки выпущены не были. Самописцы повредились и понять, звучала ли сигнализация take-off config, не удалось.
⠀
ПРОДОЛЖАЕМ РАЗБЕГ ИЛИ ТОРМОЗИМ?
⠀
Принято считать, что граница между low speed RTO (rejected take-off) и high speed RTO проходит на скорости 80-100 узлов, а чем ближе к скорости V1, тем больше рисков при прерывании разбега. Поэтому на высокой скорости делать это нужно только в случае серьёзных проблем/отказов на борту.