ИНФРАКЛУБ | ГЧП, инвестиции, инфраструктура

☀️ Солнечная генерация в полосе отвода

В нетарифных доходах платной дороги обычно видят АЗС, кафе и рекламу. Но есть источник, не зависящий от поведения водителя: земля и конструкции самой дороги.

🇺🇸 США: важна не мощность, а конструкция сделки

Федеральное дорожное управление (Federal Highway Administration, FHWA) описывает три модели монетизации полосы отвода под солнечную генерацию:

🟣 прямое владение дорожного ведомства,

🟣 аренда участка застройщику,

🟣 договор покупки электроэнергии (Power Purchase Agreement, PPA), когда партнёр строит станцию за свой счёт и продаёт электричество дорожникам ниже сетевого тарифа. Чаще работает связка «аренда + PPA».

Массачусетс: восемь площадок в полосе отвода, 4,3 МВт, около 5,3 млн кВт·ч в год. Проектирует, финансирует, строит и обслуживает частный партнёр на 20 лет. Экономия для государства — около 600 тыс. долларов в год, порядка 15 млн за срок контракта, из них около 2 млн — арендные платежи за землю.

🇳🇱 Нидерланды: шумозащитный экран, который зарабатывает

На шоссе A50 400-метровый экран собран из двусторонних (бифациальных) модулей: стекло одновременно гасит шум и вырабатывает энергию, 238 кВт. Один конструктивный элемент закрывает обязательное требование и приносит доход — там, где шумозащита нужна по нормативам.

📃 Почему у нас это не растёт

Дело не в климате (или не только). На юге солнечных часов достаточно. Ограничения скорее юридические и рыночные.

🟣 Режим полосы отвода. Статья 25 закона № 257-ФЗ запрещает размещать в её границах объекты, не предназначенные для обслуживания дороги и не относящиеся к дорожному сервису, линиям и сооружениям связи. А дорожный сервис по закону — объекты для обслуживания участников движения: АЗС, мотели, пункты питания, стоянки. Электростанция под определение не подпадает. Формально проходит генерация «для дороги», например для освещения. «На продажу» — нет.

🟣 Кому продавать. Микрогенерация ограничена 15 кВт и напряжением до 1000 В — масштаб частного дома, а не километров трассы. Поддержка ВИЭ на оптовом рынке идёт через конкурсные отборы, куда придорожная станция не вписывается.

🟣 Нет драйвера для инвестора. В США экономику застройщика делают инвестиционный налоговый кредит и сертификаты возобновляемой энергии. Сопоставимых инструментов у нас нет, а сравнение идёт с недорогой сетевой электроэнергией.

🟣 Безопасность движения. ГОСТ Р 52289-2019 запрещает в полосе отвода посторонние предметы и всё, что может ослеплять водителей. Решается расчётом и ориентацией панелей, но требует обоснования.

⁉️ Может кто работал с промышленной солнечной генерацией — реально ли уложить придорожную станцию в действующие правила присоединения и сбыта? Или без изменения статуса таких объектов в дорожном законе разговор бессмысленный?

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #коммерциализация #p3runner

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚊 Кто на самом деле убил американский трамвай

Легенда о том, что General Motors скупила и физически уничтожила трамвай в 46 городах Америки, — самый популярный инфраструктурный детектив XX века. Проблема в том, что суд установил совсем другое. А реальный убийца трамвая нам слишком знаком.

🛤️ Холдинг National City Lines (среди инвесторов — GM, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack Trucks) к 1947 году контролировал 46 транспортных систем в 45 городах 16 штатов. В 1949-м компании осудили за сговор с целью монополизировать поставки автобусов и комплектующих собственным операторам — и оправдали по обвинению в сговоре ради контроля над транспортными компаниями. Штраф GM — 5 000 долларов.

National City Lines причастна примерно к 10% случаев демонтажа трамвая в США. Остальные 90% — это экономика концессии. В данном случае — это выданное городом разрешение прокладывать и эксплуатировать пути на улице.

💸 Город давал исключительное право работать на своей улице, а взамен вписывал в договор условия: тариф в пять центов без привязки к инфляции, содержание мостовой вокруг путей, уборку улицы и снега, минимальный уровень обслуживания и регулярные платежи городу с валовой, а не чистой выручки.

🌀 Повышение тарифа было политическим решением муниципальной комиссии, которая боялась избирателя. Дальше — спираль смерти: инфляция съедает тариф, компания режет сервис, пассажир уходит, выручка падает. Плюс улица общая, автомобили ехали по тем же путям. Соответственно, трамвай не выдерживал расписание.

💀 Трамвай убил не автопром, а договор с фиксированной ценой, обязательствами по содержанию чужой улицы и отсутствие приоритета движения.

Это тот же набор развилок, в которых живут наши концессии и предприятия ГЭТ: формула индексации тарифа, распределение риска спроса и выпадающих доходов, кто содержит путь и контактную сеть, есть ли выделенная полоса и приоритет на светофоре, легализована ли нетарифная выручка как отдельный поток с показателями эффективности.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #p3runner #ГЭТ #инфрадетектив

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

📷 Хабаровский край: доля в штрафах вместо капгранта

Давно не было подобных проектов, поэтому разобрать его особенно интересно. Хабаровский край заключил концессию на систему фотовидеофиксации с ООО «РЕКОРД-ДВ».

📸 Объект — не просто камеры. Формально это объект информационных технологий: «Центр мониторинга и контроля работы системы фотовидеофиксации» и 1000 комплексов в стационарном, передвижном и мобильном исполнении.

💰 Деньги. Капитального гранта нет, зато есть плата концедента — 40% от фактически поступивших в бюджет края штрафов, выявленных по показаниям комплексов, но не больше документально подтверждённых инвестиционных и эксплуатационных расходов концессионера. Любопытная деталь: по критериям конкурса этот процент разрешалось снижать до 35%. Общий объём инвестиций оценивается в 3,8 млрд рублей.

Регион не платит из дорожного фонда, но и концессионер не получает апсайда. Потолок по подтверждённым затратам превращает конструкцию в возмещение расходов с риском недобора. Адресный перечень мест установки выдаёт концедент, передислокация ограничена — не чаще раза в месяц на комплекс. Управление сборами целиком остаётся у публичной стороны.

Такая модель имеет смысл ровно для одного типа инвестора — производителя камер. Оборудование продаётся не по договору поставки, а через десятилетнее соглашение, и возврат идёт не с маржи, а с потока штрафов. Тем интереснее, как ему понравится операционная часть: проверки, передислокации, техобслуживание и уровень доступности на десять лет вперёд.

🧐 И главный вопрос: как измерять эффективность проекта, где выручка концессионера растёт вместе с числом нарушений, а задача края — чтобы нарушений становилось меньше.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #регуляторика #p3runner

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

📍 Стратегия ДВФО-2036: инфраструктуры много, ГЧП — на полях

Распоряжением Правительства от 07.09.2026 № 2404-р утверждена Стратегия социально-экономического развития ДВФО до 2030 года с прогнозом до 2036 года. Решил посмотреть, нашлось ли место ГЧП в таком мощном документе.

На сотню страниц — четыре упоминания ГЧП и одно упоминание концессионных соглашений:

🟣 расширение применения инфраструктурных бюджетных кредитов и концессионных соглашений — как мера снятия инфраограничений для инвестпроектов;

🟣 ГЧП и специальные финансовые инструменты — в блоке привлечения иностранных инвесторов;

🟣 ГЧП/МЧП — в программах развития опорных населённых пунктов с привлечением местного бизнеса;

🟣 ГЧП — форма создания Тихоокеанского конгрессно-выставочного центра во Владивостокской агломерации (единственный названный объект);

🟣 ГЧП/МЧП — в перечне общесистемных механизмов реализации, рядом с СКК, ИБК и казначейскими инфраструктурными кредитами.

📌 «Дальневосточная концессия», которая в проекте документа стояла и среди приоритетных мер, и в списке специальных механизмов, в утверждённый текст не попала.

Инфраструктурный блок собран из шести подразделов: расселение, электроэнергетика, газ, нефтепроводы с портовой и железнодорожной обвязкой, транспортная связанность, экология и климат.

➡️ Ориентиры:

🟣 установленная электрическая мощность: 21,6 → 34,8 ГВт к 2036 (целевой сценарий);
🟣газификация — не менее 50%, перемычка «Сила Сибири» — «Сахалин – Хабаровск – Владивосток», регазификация на Камчатке;
🟣БАМ и Транссиб: 210 млн т к 2030 году и 270 млн т к 2032;
🟣порты: прирост не менее 136 млн т к началу 2030-х, модернизация 13 морских портов;
🟣погранпереходы и «сухие порты», Трансарктический коридор, МТК «Мохэ — Найба»;
🟣аэродромы опорной сети до 2030 года, речной транспорт и речное судостроение;
🟣города: мастер-планы 25 городов и сеть опорных населённых пунктов.

💰 Инвестиции целевого сценария — 9,2 трлн рублей в год к 2036-му против 4,1 трлн в 2024-м. Но каркас стратегии — федеральный бюджет, преференциальные режимы и монополии, а ГЧП оставлено в рамке «прочих механизмов» без своих задач и показателей.

Реальный ГЧП-спрос на Дальнем Востоке нужно искать не в стратегии, а в плане её реализации: Минвостокразвития России должно внести его в Правительство в шестимесячный срок — то есть до марта 2027 года.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #регуляторика #p3runner

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🛣 Южно-Лыткаринская автодорога открыта полностью
 
Новостей про концессии и ГЧП сейчас мало. Рынок на паузе, новых крупных соглашений не подписывают, а то, что обсуждается, пока остаётся за горизонтом событий. Тем ценнее, открытие знаковых инфраструктурных объектов. Ввод в эксплуатацию ЮЛА — как раз такой случай 👏🥳

3 сентября в Подмосковье открыли движение по всей Южно-Лыткаринской автодороге — последним запустили седьмой участок, 7,2 км. Четырёхполосный дублёр МКАД в 45 км замкнулся целиком: от М-2 до М-12 без единого светофора, 5 федеральных трасс на одной оси, 10 развязок и 64 искусственных сооружения, включая 600-метровый мост через Москву-реку.

Соглашение подписано в 2020 году, концедент — правительство Московской области, концессионер — ООО «Лыткаринская платная дорога» (учредитель — «Русдор-Финанс»). Стройка стартовала в августе 2022-го. Итоговый бюджет — 173,9 млрд руб., кредитное плечо ГПБ — свыше 80 млрд руб.

💰 Капитальный грант — 54,6 млрд руб. Инвестиционный платёж — предельно 19,98 млрд руб., выплачивается с начала эксплуатации как компенсация возврата и обслуживания заёмных и собственных инвестиций.

Риск трафика на концеденте. МГД в виде поквартальной субсидии из бюджета МО. Стартовые целевые значения: 3,7 млн усреднённых ТС за квартал и целевая выручка 2,6 млрд руб. без НДС за квартал, дальше по графику роста.

💸 Пока проезд бесплатный, платный режим — к концу года. Тарифы по соглашению — 10 руб./км для легковых и 20–30 руб./км для грузовиков и автобусов, сквозная поездка — около 450 руб. Стоит добавить, что «10 рублей за километр» в прессе — это база 2019 года, поэтому водитель в конце 2026-го может увидеть несколько другие цифры.

Взимание платы через «свободный поток». Срок платной эксплуатации — 29 лет, затем дорога переходит области. Пропускная способность — 40+ тыс. авто в сутки. Ожидается, что нагрузка на МКАД снизится на 25%.

Поздравляю всех, кто довёл проект до открытия: область, концессионера, банк, проектировщиков и строителей! Самое интересное только начинается. По-настоящему дорога начнёт жить с первого платного квартала — с реальным трафиком, выручкой и сервисом. Будем наблюдать 🎈

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #p3runner

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚫 Доклад, после которого уволили главного экономиста ВЭБ.PФ: что выводы Клепача значат для рынка инфраструктуры и ГЧП

Лучший способ проверить актуальность экономического прогноза — посмотреть, что случилось с его автором. Доклад Клепача в Никитском клубе прошёл в мае почти незаметно, а в августе внезапно оказался настолько содержательным, что главный экономист ВЭБ.PФ перестал быть главным экономистом ВЭБ.PФ. Отдельное удовольствие разбирать такие тексты, когда уволить тебя решительно некому 😥

💸 Интерпретируя выводы Клепача нельзя сказать, что инфраструктурный рынок остановится, но в ближайшие два-три года у этого рынка не будет ни дешёвых денег, ни бюджетного импульса, ни работающего механизма стратегического планирования — а спрос на инфраструктуру при этом не исчезнет никуда. В такой конфигурации рынок не растёт объёмом, он меняет качество. Рассчитывать нужно на экономику собственного проекта, а не на изменение макроэкономической политики.

Букв на эту тему получилось неприлично много — практически прогноз развития инфраструктуры и ГЧП по Клепачу в интерпретации Щеглова 😎

Полный текст, с разбором портов, социалки и приватизации, уже на сайте.

#инфраструктура #инвестиции #ГЧП #концессии #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🛣 Итальянские 15%: миф или зрелая коммерциализация платных дорог?

Существует отраслевая байка, что на раннем этапе развития автодорожных концессий в России итальянские консультанты приводили свой рынок как пример зрелой коммерциализации и утверждали, что нетарифные доходы на платных дорогах Италии могут достигать 15% выручки. Для дороги это значительный показатель. Я решил проверить, откуда могла взяться эта цифра.

Главный пример — Autostrade per l’Italia. Это крупнейший итальянский оператор платных автомагистралей. Группа управляет сетью около 2 968 км, что составляет примерно 49% платной автодорожной сети Италии.

Исторически логика «15%» действительно прослеживается, около 85% выручки приходилось на плату за проезд, а оставшаяся часть — на более широкую корзину доходов за пределами тарифа.

💠 В эту корзину входили:

🟣 доходы от сервисных зон

🟣 сервисы безналичной и электронной оплаты проезда

🟣 реклама

🟣 комплексные сервисные и технологические услуги

Согласно публичной статистике за 9 месяцев 2024 года у Autostrade per l’Italia было 3,341 млрд евро операционной выручки, из них 3,009 млрд евро — плата за проезд, а 332 млн евро — прочие операционные доходы. То есть «не тариф» — это около 10% операционной выручки.

💥 Почему это получилось в Италии?

🟣 У платных дорог высокая конкуренция с бесплатными альтернативами. Оператору нужно постоянно доказывать свою ценность.

🟣 Сервисная инфраструктура не воспринимается как факультативная «коммерческая пристройка». Она является значимой частью инфраструктурного продукта.

Для России главный вывод не в том, что каждая платная дорога может быстро получить 15% сверху. К сожалению, скорее наоборот: эту цифру нельзя механически переносить в финансовую модель. Для достижения подобных показателей нужна большая целенаправленная работа.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚉 Чего на самом деле хочет пассажир

По данным НАФИ, 44% опрошенных считают главной проблемой общественного транспорта переполненность, 37% — долгое ожидание и отклонение от расписания, 32% — нерегулярность движения.

💡 Пассажир жалуется не на «инфраструктуру», а на предсказуемость и комфорт — то есть на операционное качество, а не на капитальные вложения. При этом среди факторов привлекательности лидируют снижение стоимости проезда (35%), удобные маршруты и меньше пересадок (31%), точное соблюдение расписания (30%).

За 2025 год транспортом общего пользования вместе с ГЭТ перевезено 15,46 млрд пассажиров, пассажирооборот — 574,8 млрд пасс.-км, то есть на 0,49% меньше, чем годом ранее. Автобусами перевезено 8,91 млрд человек (95,3 млрд пасс.-км) — тоже минус 0,5% к 2024 году. При этом регулярно им пользуются 59% россиян: 27% — ежедневно, 32% — несколько раз в неделю.

🤷‍♂️ Пассажиропоток не растёт, а претензии к расписанию и комфорту остаются — значит, вопрос именно в качестве услуги, а не в масштабе перевозок.

И здесь видна перекошенная структура приоритетов. Деньги идут прежде всего в обновление подвижного состава: из 13,86 млрд руб. федеральной поддержки на 2026 год 10,1 млрд — на обновление транспорта и только 3,76 млрд — на комплексное развитие ГЭТ.

🚊 Получается, что обложка важнее содержания. Новая машина видна сразу, а путь, контактная сеть, депо и подстанции — нет. Только именно они определяют скорость, интервал и ту самую предсказуемость, которую требует пассажир.

В рамках нашей практики информационного сопровождения концессионных проектов наиболее частые обращения связаны с соблюдением расписания и работой климатических систем. К сожалению, даже на новых машинах у производителей так и не получилось настроить качественную работу кондиционеров. В итоге летом жарко, а зимой холодно. От этого становится грустно — потому что всех остальных проблем и поводов для недовольства в концессионных проектах удалось избежать.

Думаю, что точность расписания и работу климат-контроля нужно зашивать в требования к подвижному составу, в SLA и в систему измерения пассажирского опыта. Иначе новая машина будет собирать те же жалобы, что и старая.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #ГЭТ #p3runner #времяинфраструктуры #инфрацифра

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

💸 Что гарантирует банковская гарантия, если гарант может её отменить?

Арбитражный суд (АС) Москвы решением от 09.06.2026 удовлетворил иск ПАО «АК БАРС Банк» полностью — независимые гарантии почти на 20,5 млрд руб. признаны недействительными. Истец здесь сам гарант, ответчики — ООО «СК «Автодор» и ООО «РСК». 11.08.2026 Девятый арбитражный апелляционный суд оставил решение без изменения.

Гарантии обеспечивали обязательства ООО «РСК» — подрядчика участка 90–140 км трассы Дюртюли — Ачит (М-12 «Восток») по контракту с ООО «СК «Автодор». Работы в срок не выполнены, аванс не возвращён, невыполненные обязательства — около 18 млрд руб. За риск банк получил комиссию 2,5% от суммы гарантии.

👨‍⚖️ Параллельно шло дело о взыскании с банка по тем же гарантиям. Первый круг: иск удовлетворён 12.09.2025, апелляция подтвердила 18.11.2025, но 27.03.2026 АС Московского округа отменил оба акта и вернул дело на новое рассмотрение. К этому моменту гарантии уже были признаны недействительными — и 14.07.2026 при новом рассмотрении в иске отказали полностью. Формально это два разных процесса, но исход одного предопределил исход другого.

🛡 Независимая гарантия ценна ровно своей независимостью от основного обязательства: бенефициар предъявляет документы, гарант платит, спор о причинах уходит в регресс. Если основанием для отказа становятся обстоятельства из незавершённого уголовного дела и предполагаемый сговор третьих лиц, у рынка появляются четыре практических последствия.

🟣 Обеспечение перестаёт быть «строчкой в конкурсной документации». Публичной стороне придётся смотреть не на сумму гарантии, а на её оспариваемость: кто гарант, как выстроена цепочка "принципал — подрядчик — субподрядчик", есть ли у гаранта мотив уйти в отрицание.

🟣 Дорожает вся конструкция обеспечения. Комиссия в 2,5% была ценой безусловного платежа. Если платёж условный, рынок начнёт добирать защиту через эскроу, аккредитивы, поручительства институтов развития и удержания — то есть через оборотный капитал подрядчика, который и без того дефицитен.

🟣 Финансовое закрытие удлиняется. Кредитор инфрапроектов оценивает не только денежный поток, но и качество обеспечения на стройке. Прецедент, где гарант выигрывает у бенефициара, придётся отрабатывать в кредитной документации — дополнительными ковенантами и запасом на риск.

🟣 Это работает против позитивного тренда с риск-весами. Регулятор снижает капитальную нагрузку по кредитам ГЧП, повышая привлекательность сегмента, а судебная непредсказуемость по обеспечению возвращает риск обратно — только теперь неизмеримый.

Мотивировка публично не раскрыта — процессы шли в закрытом режиме. Приговора по уголовному делу нет, обвиняемый вину не признаёт, потерпевшими признаны и банк, и ГК «Автодор».

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🤩 APRR: раскрытие информации о нетарифных доходах

APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) — редкий пример дорожного концессионера, у которого коммерциализация видна не только в презентациях, но и в публичной отчётности.

Нетарифные доходы часто существуют в «серой зоне». Сервисные зоны есть, аренда есть, партнёры есть, но в финансовой модели и отчётности они растворяются в общих строках. В результате сложно понять, сколько приносит коммерциализация, кому принадлежит доход и влияет ли он на устойчивость концессии.

💰 В 2024 году группа APRR управляла 2 406 км автомагистралей. Выручка от эксплуатации инфраструктуры составила 3,152 млрд евро, из них тарифная выручка — 3,001 млрд евро.

🛒 Интересно, что APRR отдельно раскрывает строку «платежи и доля доходов от коммерческих объектов» — 57,4 млн евро в 2024 году. Это доходы, связанные прежде всего с сервисными зонами: платежи от третьих лиц, эксплуатирующих коммерческие объекты на сети, доля APRR в выручке сервисных зон, работающих в партнёрской модели, а также выручка площадки, которую оператор эксплуатирует самостоятельно.

📱 Отдельно раскрывается ещё 11,1 млн евро от аренды телекоммуникационных объектов — главным образом от предоставления операторам связи доступа к оптоволоконным кабелям и вышкам.

Да, в процентах к тарифной выручке это немного. Но важнее другое: APRR показывает коммерциализацию как управляемую часть бизнеса.

Для российских концессий это важный урок. Если доходы от МФЗ, рекламы, связи, зарядной инфраструктуры и иных коммерческих прав не выделяются отдельно, их невозможно нормально учитывать в финансовой модели, обсуждать с банками, распределять между концедентом и концессионером или защищать перед публичной стороной.

▶️ Публичная отчётность — это не бюрократия. Это способ доказать, что коммерциализация дороги является не случайной «побочной выручкой», а самостоятельным элементом финансовой устойчивости инфраструктурного проекта.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🪣 Федеральный фильтр медицинских концессий

Минздрав России вынес на обсуждение два проекта постановлений Правительства 1) об особенностях концессий и 2) соглашений о ГЧП и МЧП по объектам здравоохранения. Оба — во исполнение 132-ФЗ, который вступает в силу 1 сентября 2026 года.

Теперь, если хочешь заключить КС или СГЧП, публичная сторона обязана направить в Минздрав России заявление о проведении оценки и согласования КС.

🕔 Минимум 40 дней на прохождение процедуры.

📎 Ключевой критерий: соответствие требованиям к размещению медорганизаций и иных объектов инфраструктуры здравоохранения исходя из потребностей населения. Решение утверждает федеральный министр или его заместитель.

К заявлению прикладываются проект соглашения, МТЗ, ТЭО, расчёт стоимости реализации, сведения об источниках возврата капвложений и покрытия операционных затрат, о бюджетных обязательствах и об источниках финансирования стройки.

В самом заявлении — транспортная доступность, климат и география, уровень и структура заболеваемости, половозрастной состав, плановая мощность и обоснование через медико-демографические показатели и показатели федеральных проектов.

⛔️ На практике:

🟣 соглашение можно заключить только на тех условиях, которые согласовал Минздрав России.

Это уже не «мнение отраслевого ведомства», а условие сделки.

🟣 изменение соглашения не допускается, если после него объект перестанет отвечать требованиям к размещению.

🟣 обязательство соблюдать порядок оказания помощи, правила исследований, лицензионные требования и стандарты оснащения, действующие на дату оказания помощи, а не на дату подписания.

Частная сторона фактически принимает на себя требования, содержание которых на дату подписания неизвестно. За 15–20 лет стандарты оснащения по профилю пересматриваются неоднократно, и каждый пересмотр — это капитальные затраты, которых нет в финансовой модели. Классическая концессия закрывает такой риск через особые обстоятельства. Здесь получается несимметрично: обязанность соответствовать актуальным требованиям записана жёстко, а возможность поправить соглашение ограничена запретом на изменения, ломающие соответствие нормативам размещения.

🟣 частная сторона может привлекать государственные и муниципальные клиники как других лиц — по отдельным видам помощи и лабораторной диагностике, по договору в пределах срока соглашения, с предварительным согласованием и без торгов, но с обязательным раздельным учётом расчётов.

Единственная клиника в муниципалитете — нельзя, согласование федерального министра — обязательно, условия — только те, что он утвердил, изменить их потом нельзя, а оснащать объект придётся по стандартам, которые ещё не написаны. Это не регулирование медицинского ГЧП, это его аккуратное сворачивание — при том, что дефицит медицинской инфраструктуры от новых процедур не уменьшился ни на одну койку.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры #регуляторика

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

Вчера Денис Качкин сделал хороший разбор проекта постановления Правительства о структуре сведений по КС и СГЧП в ГИС «Электронный бюджет». Иными словами — очередной попытки внедрить типизацию на нашем славном рынке ГЧП. Пересказывать не буду, постараюсь дополнить.

🟣 Обратная типизация. Классические концессии с «твёрдыми» обязательствами в таблицу ГИС могут вместиться. Но нестандартные сделки — TOD, take-or-pay, CVC/LVC, проекты с разделением upside и нетарифными доходами — рискуют «зависнуть»: их платёжные механизмы не описываются фиксированными суммами по годам.

🟣 Что считается «доходами и расходами» частной стороны. Раздел VIII требует ежемесячных/квартальных/годовых сведений о доходах, расходах и привлечении иных средств — но не разъясняет границы понятия. Учитываются ли только доходы от целевой эксплуатации — или и от допкоммерциализации? По конструкции CVC/LVC именно эти потоки способны уменьшать плату концедента или увеличивать концессионную плату. Если ГИС требует «плоскую» оценку без раскрытия коммерциализации — логика этих доходов либо не отразится, либо будет искусственно занижена.

🟣 Матрица рисков — самый недооценённый раздел. Проект требует отразить риск-факторы, распределение последствий, компенсационные обязательства и меры по снижению рисков. Чем лучше проработаны риски, тем выше шансы проекта на выживание. Но деконструировать текст КС в стандартизованную матрицу — отдельный, увлекательный и трудоёмкий пласт работы, который в российской практике толком не унифицирован.

🟣 Кто вносит данные и как часто обновляет финансовый паспорт — в проекте не указано. Ответственный за актуализацию не назван. Периодичность уточнения информации существует без сроков и субъекта. Это критический пробел. Живой финансовый паспорт по проекту с 20–30-летним сроком — отдельная административная функция, её надо ресурсно обеспечивать.

➕ Единственный плюс — прозрачность. На волне негатива вокруг ГЧП оцифровка обязательств (пусть пока только для казначейского контура) способна скорректировать репутацию механизма. Расходы по КС/СГЧП превращаются из «дыры» в зафиксированный, оцифрованный поток. Это долгоиграющий актив для отрасли.

Мне кажется, что коллеги намучаются с постоянным обновлением своих таблиц. Или придумают способ запретить всё , что в них не влезает 🤷‍♂️

Будет полезно, если поделитесь с коллегами из Минфина своим мнением 😈

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры #регуляторика

🙂 ВЭБизация рынка

Недавно Госдума приняла закон о региональном инвестстандарте. Формально — про полномочия регионов и инвестклимат. А по сути — о новом статусе ВЭБ.PФ как федерального оператора сопровождения инвестпроектов.

У ВЭБа теперь не одна, а сразу три роли на рынке — и они разной природы. Это уже не просто «единое окно», а панорама на 360°. Куда ни повернись — везде ВЭБ.

1️⃣ Бесплатный навигатор. По новому закону ВЭБ консультирует инвестора, помогает подобрать меры поддержки, координирует диалог с органами власти, помогает региону «собрать» инвестпроект. Для инвестора это бесплатно — функция оплачивается из бюджета, а не клиентом. Порог входа — от 10 млрд руб.

2️⃣ Платный консультант. Полноценная «упаковка» — финмодель, ТЭО, структурирование сделки, синдикат, размещение бумаг — это уже возмездная услуга. Прямо записано и в ФЗ о ВЭБ.PФ, и в Меморандуме о финполитике: ВЭБ оказывает инвестиционно-финансовое консультирование на возмездной основе.

3️⃣ Обязательный оценщик ГЧП. Для дотационных регионов при стоимости проекта свыше 3 млрд руб. заключение ВЭБа об оценке сравнительного преимущества ГЧП перед госзаказом обязательно. То есть ВЭБ — уже «привратник».

Сложите три роли вместе — и получите картину, которую я называю ВЭБизацией: одна структура помогает разобраться в теме, упаковать проект — и потом сама даёт по нему обязательное заключение.

Для концессионеров и концедентов это, наверное, даже удобно. Но вопрос о разделении функций — «кто консультирует», «кто оценивает» и «кто даёт деньги» — всё-таки немного беспокоит. Я не говорю, что это плохо. Просто немного пугает, что кроме ВЭБа на этом поле ничего больше не растёт. Есть ощущение, что федеральный оператор из ускорителя может превратиться в покорителя.

При этом в ВЭБе действительно сильная команда. Без всякой иронии.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🗺 Кому реально пригодится скрытие объектов с кадастровой карты

26 июля Президент подписал Федеральный закон № 263-ФЗ, поправляющий статью 12 закона о госрегистрации недвижимости. С 25 октября 2026 года сведения о зданиях, сооружениях и «незавершёнке» на объектах ТЭК, транспорта и других критически важных и потенциально опасных объектах можно будет убрать с публичной кадастровой карты.

По сути — новый режим публичности для критической инфраструктуры. И, скажем честно, в текущей ситуации не до открытости. Логично, что государство закрывает координатные данные. Главное — чтобы потом, когда обстановка изменится, гайки не забыли отвернуть обратно. Механизм возобновления отображения в законе есть, вопрос — будет ли политическая воля им пользоваться.

🙈 Что можно скрыть. С карты уходят сведения о зданиях, сооружениях, объектах незавершённого строительства и связанных с ними данных из ЕГРН — включая информацию о земельных участках под ними. При этом границы участков и зон с особыми условиями использования территорий остаются видны — чтобы не нарушать прав смежных землепользователей. Из ЕГРН данные не удаляются: это про публичное отображение, а не про учёт.

🙊 Кто может подать заявление. Федеральные органы исполнительной власти, ГК «Росатом», «Ростех», «Роскосмос» — по своим объектам. Правообладатель (в т.ч. АО, ООО) — по своим. Для госструктур решение принимается в течение 7 рабочих дней. Для остальных — через специальную оценочную комиссию при Росреестре, на заседание которой могут пригласить и самого заявителя.

Для кого, на мой взгляд, это может быть важно.

🟣 Грузовые терминалы в морских, речных портах, аэропортах и на ж/д станциях. Они считаются частью технологического комплекса объекта транспортной инфраструктуры.

🟣 Склады и площадки для опасных грузов. Например, нефтебазы при портах, склады взрывчатых материалов, СПГ-терминалы, склады ядохимикатов на транспортных узлах.

🟣 Здания управления транспортным комплексом. Диспетчерские, ЦУПы РЖД, центры организации воздушного движения.

🟣 Через параллельный периметр — «критически важные объекты». Тут есть шанс и для крупной логистики: перечни КВО ведутся ФСТЭК и отраслевыми ведомствами, и в них теоретически могут быть включены отдельные хабы, обеспечивающие непрерывность продовольственных, лекарственных или военных цепочек. Но это административное решение по конкретному объекту, а не автоматический статус класса «склад».

🟣 Теплоснабжение, электрогенерация и распределение. ТЭЦ, котельные, ЦТП, ГРП, подстанции, распредпункты — точечные объекты, у которых конкретное здание = вся функция. С учётом практики ударов БПЛА, любое сокращение объёма открытых координатных данных — это прямая мера операционной безопасности.

🟣 Водоснабжение и водоотведение. Водозаборы, насосные станции первого и второго подъёма, резервуары чистой воды, КНС, очистные сооружения — точечные объекты, вывод которых из строя останавливает город быстрее, чем отключение генерации.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #регуляторика #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚇 Монреальский RÉSO: распределённый ТПУ как коммерческий актив

RÉSO обычно называют «подземным городом». Но в контексте коммерциализации общественного транспорта это точнее описывать как распределённый ТПУ, который превращает пассажирско-пешеходный поток в доход для недвижимости, торговли и сервисов.

😄 Масштаб: более 32 км крытых пешеходных связей, около 500 тыс. пользователей в день и до 4 000 магазинов, ресторанов и сервисов в связанном контуре.

Это не один вокзал с торговлей, а сеть переходов, которая связывает метро, железнодорожные станции, автобусные терминалы, офисы, торговые центры, отели, университеты и городские сервисы.

👨‍💻 Сеть соединяет 66 комплексов, около 80% офисных и 35% торговых площадей центра Монреаля. В связанном контуре — 4,2 млн кв. м офисных и 363 тыс. кв. м торговых площадей.

Единой «стоимости проекта» у RÉSO нет, он формировался десятилетиями через публичные и частные объекты. Но порядок величин можно прикинуть: при ориентире около 40 тыс. CAD (оценка 2017 года) за погонный метр подземных связей 32 км сети дают примерно 1,3 млрд CAD только по линейной пешеходной инфраструктуре — без стоимости офисов, торговых центров, станций и девелопмента вокруг сети.

Метро и железнодорожные станции создают предсказуемый пассажирско-пешеходный поток. Девелоперы подключают к нему офисы, торговлю, фуд-холлы, отели и общественные пространства. Пассажирский маршрут перестаёт быть только транспортной функцией и становится каналом распределения спроса.

Финансовая логика:

🟣 транспорт создаёт поток;
🟣 поток повышает ценность торговых площадей;
🟣 связность с метро усиливает офисную недвижимость;
🟣 крытые галереи создают дополнительные сдаваемые площади;
🟣 город получает более устойчивый центр без строительства новой линии.

⚡️ У RÉSO нет одного концессионера или инвестора. В 2007 году город владел примерно 10% сети, а остальные 90% были распределены между более чем 60 частными собственниками.

Станции, ТПУ и пешеходные связи могут быть не расходной частью транспортного проекта, а источником коммерческой ценности. Если транспортный проект заранее проектируется как сеть доступа к недвижимости и сервисам, он монетизирует не только билет, но и саму связность.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

🚊 Можно ли выделить перевозку пассажиров в отдельную функцию?

Инициатива Правительства Санкт-Петербурга — интегрировать частные трамваи «Чижик» и «Славянку» в единую сеть под управлением «Горэлектротранса» — упирается в один принципиальный вопрос: можно ли в трамвайной концессии отделить перевозку пассажиров от всего остального и передать её городу?

📌 В концессии эксплуатация распадается на два слоя:

🟣 техническая функция — создание и содержание инфраструктуры, ремонт, поддержание работоспособности;

🟣 целевая функция — собственно перевозка пассажира.

❕ Целевая функция в ОТ — это перевозка по регулируемому тарифу, а право на неё подтверждается картой маршрута. Часть 8 статьи 14 220-ФЗ прямо говорит, что карты выдаются тому лицу, с которым заключено концессионное соглашение. Карта жёстко привязана к стороне соглашения. Механизма передать или переуступить её другому лицу закон не предусматривает.

Отсюда долгое время следовал однозначный вывод: перевозку от концессии не оторвать — кто держит соглашение, тот и возит.

🖌 Развилку создал Федеральный закон № 126-ФЗ, вступивший в силу 12 мая 2022 года и переписавший сразу 115-ФЗ и 220-ФЗ. Две новеллы сделали выделение перевозки возможным:

🟣 Новое определение объекта концессии (п. 12 ч. 1 ст. 4 115-ФЗ) теперь это инфраструктура и связанные с ней ТС, обеспечивающие деятельность, связанную с перевозками. Формулировка «обеспечивающие деятельность, связанную с перевозками» — а не «перевозку» как таковую — впервые позволяет сделать предметом концессии только инфраструктуру.

🟣 Перевозки по регулируемому тарифу — на основании самого концессионного соглашения, без отдельного конкурса (новая ч. 2 ст. 14 220-ФЗ).

Выделить перевозку пассажиров в отдельную функцию возможно. Но лишь там, где разделение заложено при структурировании. Для действующих концессий такая опция недоступна, а вот интеграцию сети — единую диспетчеризацию, регламенты, билет и роль ГЭТ как сетевого интегратора — никто не мешает делать уже сейчас.

#ГЧП #концессии #инвестиции #инфраструктура #времяинфраструктуры #p3runner

📲 MAX | 📱 ВКонтакте

⚡️14% — Банк России снизил ключевую ставку на 0,25 п.п.

Это стало десятым решением о снижении подряд и вторым — с шагом по 0,25 п.п. 

Следующее заседание по ставке запланировано на 11 сентября. 

😀 Все эксперты здесь и в Макс

🚋 Концессия на восьмерых и трамвайная «коробочная франшиза»

Смольный получил концепцию создания межрайонной скоростной рельсовой системы — МСРС «Электросила» с идеей крупнее заявителя.

🟣 440 млрд руб. — предварительная капиталоёмкость

🟣 160 км путей, 4 линии, 37 ТПУ, 117 многосекционных трамваев, 3 депо

🟣 8 концессионных лотов — от 13 до 28 км каждый

🟣 25 лет — срок концессии

🟣 100 млн пасс./год — прогнозный пассажиропоток

🟣 70% трассы — на обособленном полотне; 95% — в коридорах Генплана СПБ

Такое я люблю. За масштаб мышления — браво! Напоминает концепцию «Шёлкового метро», над которой мы работали ещё для обоснования тогда ВСМ «Москва — Казань»: рельсовый каркас, привязанный не к отдельному маршруту, а к логике всей агломерации и потоков высокоскоростной магистрали.

🥸 Что интересного:

🟣 Мультилотовая архитектура. 8 автономных зон, которые предполагается предложить действующим концессионеров («Славянка», «Чижик»). Риск «одного провалившего всю сеть» — минимизирован.

🟣 Единый котёл вместо восьми касс. Пассажир платит «Подорожником» один раз — деньги идут не концессионеру, в чей вагон он сел, а в общий котёл города. Дальше расчётно-клиринговый центр смотрит, кто сколько наработал (вагон/км, пассажир/км, соблюдение расписания), и распределяет выручку пропорционально транспортной работе. Концессионер получает фиксированный платёж «за километры и расписание», как автобусные перевозчики по брутто-контрактам. Риск пассажиропотока — на городе.

🟣 Транспортно-ориентированный девелопмент. Концепция предполагает, что инвестор вкладывается не только в инфраструктуру и подвижной состав ЛРТ, но и строит ТПУ. Арендная выручка от этих узлов становится одним из источников возврата инвестиций. 15% чистой прибыли от торговых галерей идёт в городской фонд.

🟣 Единый диспетчерский центр под «Горэлектротрансом». Интегрировать в свой контур концессионные линии, замкнуть на себя диспетчеризацию, расписание и соблюдение нормативных требований (а желательно ещё и перевозку) — давняя мечта МУПов городского электротранспорта.

🧐 Как считаете, жизнеспособная модель?

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📲 MAX | 📱 ВКонтакте