Вернёмся к нашей вездесущей проблеме: как победить пробки. Мы с вами люди учёные и понимаем, что ещё одна полоса для машин или развязка не решат проблему, а лишь усугубит её — это буквально научный факт, который подтверждали практически в каждом крупном городе (помните стройку трёшки или хорд в Москве для победы над пробками?).
Единственный работающий способ — это создать удобную и быструю альтернативу личной машине, чтобы жители садились за руль лишь при необходимости (дача, икея и тд), а не чтобы хоть как-то доехать до работы или учёбы. Короче, убрать полосу для машин и сделать на её месте выделенку для трамвая, велополосу или тротуар с деревьями — универсальный рецепт для умных.
Чем больше город, тем меньше места для машин и транспортная проблема острее. Но наглядность пробок и готовая научная база не гарант решения — транспортный вопрос становится политическим, ведь это и распределение бюджетов, и консерватизм людей, и простое недоверие экспертам. Поэтому хоть одни уже давно смогли победить пробки, но их «рецепт» не получается повторить даже в соседнем городе (смотрим на Екатеринбург и Челябинск).
И тут мы наконец-то переходим к Сеулу: власти долго игнорировали проблему, город начал задыхаться от машин, а существующий городской транспорт модели маршруток терял пассажиров и был в глубоком кризисе (последний график). Это было совсем недавно, всего 25 лет назад.
В ответ на это новоизбранный мэр в 2002 году начал большую реформу: единое управление операторами, единые билеты на весь транспорт и бесплатные пересадки, спрямление маршрутов и запуск сети метробусов.
Чтобы заручиться общественной поддержкой и привлечь ключевых заинтересованных лиц, они созвали критически важный «Гражданский комитет по реформе автобусного транспорта», который как внес вклад в разработку политики, так и продвигал пакет реформ после его завершения. Комитет, состоящий из четырех членов гражданской группы, восьми членов-экспертов или ученых, трех членов автобусной отрасли и пяти членов городского совета и связанных организаций, помог поддержать политический консенсус вокруг реформ, которые сбалансировали интересы общественности и автобусных компаний.
Лишь за год было обустроено 36 км выделенных полос на центру улиц для ускорения автобусов, а всего на первом этапе за два года их длина составила 98 км. Радикально? Конечно, но пассажиры оценили:
Недовольство пассажиров автобусами снизилось с 56% до 13% всего за три месяца. К октябрю 2004 года 90% пассажиров были удовлетворены. Скорость автобусов увеличилась на 33–100% на ключевых коридорах; скорость автомобилей также возросла. Полосы BRT перевозили в шесть раз больше пассажиров, чем общие полосы, а количество дорожно-транспортных происшествий сократилось на треть. Пассажиропоток вырос на 14% в первый год.
Эта история в очередной раз учит нас, что настоящая реформа транспорта — это не новые автобусы, а административная работа и сервис метро даже для автобусов. И публичность этой работы, а не кулуарные проектики (привет Воронежу и Москве). Хотя есть и другой результат: изначально власти пошли на реформы ради сокращения дотаций (новые пассажиры и экономия на работе без пробок), но люди оказались настолько довольны, что политикам пришлось выделять больше денег на городской транспорт. Кроме того, эти расходы всё равно были меньше потенциальной стройки метро вдоль линии метробусов и тем более авторазвязок.
Из Сеула у меня был ролик 5 лет назад, где я показывал путь деавтомобилизации улиц. Из свежих разборов можно посмотреть на линии БРТ Сеула и Корее в целом в канале Грубо говоря.