ПРАЗДНИК ПРОШЁЛ, КАРЕТА ПРЕВРАТИЛАСЬ В ТЫКВУ

Мнение, что всё советское -- плохое -- распространилось среди советских же людей в конце 80-х, и относилось ко всему, чему только можно. К примеру, людей до сих пор трясёт от стеклоблоков, их при любой возможности стараются заменить, лишь бы было по-другому (на Западе они используются очень редко). Или фасады панелек с кафельной плиткой -- долговечнее вентфасадов, не требует ремонта, в Бразилии эта плитка используется на дорогих жилых комплексах, а керамогранит и нержавейка -- на тех, что подешевле. Но постсоветскому человеку милее что-то дешманское как в китайской тьмутаракани, главное, чтобы по-другому.

То же самое касалось и городского транспорта -- всё, что осталось из прежних времён, мозолило нам глаз, мы радовались любым инновациям. В 1996 году "чебурашек" КАвЗ убрали с наших улиц, и пустили муниципальные большие автобусы. Я чувствовал себя обманутым. Транспорт не справлялся -- потому что и народу было много, и иногда автобусы ломались и пропускали рейсы, -- но я считал, что маршрутки будут лучше.

И вот в 1997 к каждому маршруту пристроились микроавтобусы. Надо отметить, что появились они не в силу изобретений или какого-нибудь прогресса -- просто у институтских АТП кончились автобусы, которые можно было легко пустить в дело. (Что-то приватизировали, что-то ушатали.) Дальше у частного извоза просто кончилась халява, а уровня организации хватало только на то, чтобы сам водитель купил себе машину и ездил -- а личных денег на большой автобус не хватит. В общем, регресс привёл к микроавтобусам.

В 1997 они ходили в серую по маршрутам муниципалов, затем город придумал концессионную по сути схему и разрешил маршрутки. Сначала так ходили РАФ, Hyundai (леворульных японок было не найти). Вспоминаю, как я с радостью садился в Хюндай, стоявший на конечной. Платил раза в полтора больше, чем в автобусе, и ждал — в межпиковое время водитель собирал пассажиров минут 10-15. А наш маршрут был буквой S, и до дома быстрее было дойти пешком. Но я был горд.

Потом с 1998 распространились Газели, они в представлении не нуждаются. И хотя сегодня у меня они вызывают только отвращение, в те годы я ликовал, и тоже помнил некоторые номера и лица водителей, хотя не так детально, как в младших классах школы.

Хотя частный извоз зашёл везде, транспортная ситуация не стала лучше. Ни сразу, ни позже. Из Новосибирска в Академгородок поток был огромный, и плохо ходящие муниципальные Икарусы, если ещё были живы, не справлялись. А маршруток не хватало никогда. На остановке Речной вокзал на выходе из метро толпа человек в пятьдесят брала каждый РАФик или Газель штурмом. Но мысли, что этот транспорт не подходит, не возникало -- мы объясняли себе всё тем, что городские власти ограничивают прекрасного частного извозчика какими-то лимитами, а вот если бы он был свободен, всех бы быстро развёз. Ожидание по 20 минут, пока салон заполнится, или пока удастся попасть в маршрутку в толпе, не омрачало видения, что маршрутка идёт быстро и поскольку "юркая", выигрывает время.

Для меня сказочная карета Газели превратилась в тыкву, когда в 2007-08 с некоторых маршрутов исчезли последние большие автобусы, и в час-пик ходили только Газели, пусть даже каждые 5 минут -- уехать было невозможно даже стоя. Тогда я всерьёз задумался, так ли хорош этот транспорт. Впрочем, многие сторонники свободного рынка успели пересесть на машину, не помутив свои взгляды трудным опытом.