Продолжаем говорить про британские железные дороги.

Если вам кажется, что в Вестминстере творится хаос и бардак — то посмотрите на надоинвестированность и износ железных дорог на Севере Англии — как бы сообщают нам "красный мэр Манчестера" (и потенциальный сменщик Стармера) Энди Бёрнем и аналогичный мэр Ливерпуля, Стив Ротэрхэм.

Короче, когда консерваторы пришли к власти в 2019 году, они обещали всем жителям "красной стены" и бывшим избирателям лейбористов Levelling Up — в смысле, все будут жить как в Лондоне, общественные сервисы и всё прочие услуги — здравоохранение, доступность юристов, темпы строительства жилья и инфраструктуры для окраинных регионов — будут уравняны с такими же для южного побережья и Лондона.

Прошло три года. Что изменилось?

Сначала скажем, какую роль играет общественный и лёгкий железнодорожный транспорт, типа электричек и пригородных поездов. Это способ доставлять людей на работу и с работы, облегчать получение образования, поиск работы, обращение в госорганы и всё такое прочее. Это инструмент связности общества.

Задержки. Споры между держателями франшиз на перевозки. Андерстаффинг — не хватает персонала. Путь, который должен занимать 14 минут по расписанию, требует двух часов. Отмены отправления в последний момент. Нехватка сидячих мест и езда в тамбурах.

Поезда, которые должны ходить раз в час, в итоге ходят раз в два часа — владельцы франшиз разводят руками и говорят, что всё это сделано с целью снижения убытков. Месяцы и месяцы такого хаоса, который, случись он в Большом Лондоне, привёл бы к национальному скандалу.

Каждый пятый поезд между Манчестером и Шотландией отменяется по той или иной причине. Три года назад Northern Railways отказались обслуживать ветку между Ливерпулем и Манчестером — срочно найденные сменщики не поменяли ничего.

Вот картинка из электрички в Манчестер — пассажиры падают в обморок от духоты и давки. Местные консерваторы играют в "музыкальные стулья" — пересаживаются с одного оправдания на другое: вот ковид, вот нехватка рабочей силы, вот забастовки железнодорожников — при этом выплаты дивидендов и бонусов менеджерам продолжаются — пока оборудование в поездах продолжают ломаться, зеркала биться, а туалеты — забиваться.

Что предлагают левые муниципальные власти региона? Национализацию железных дорог на Севере, упразднение разделения на отдельные франшизы и управление из единого государственного центра — и в перспективе, создание гигантского мерсисайдского транспортного хаба с центрами обучения персонала и оплатой релокации.

80% местных жителей не могут вовремя добраться до деловых центров своих городов. Это уже стоило стране 9 миллиардов фунтов финансовых потерь. Города, которые имеют сравнимое с мерсисайдской агломерацией население, но при этом в разы лучше транспортное сообщение? Гамбург. Бильбао. Лилль. И даже более северный Ньюкасл.

За последний год вливания в транспортную инфраструктуру Лондона в пересчёте на одного перевезённого пассажира стоили £864. Для Манчестера — только £368, разница в два с половиной раза. Пока юг забирает себе всё, Север задыхается от отсутствия связи с восточным побережьем и Шотландией.

Трасс, придя к власти, обещала воскресить проект Northern Powerhouse — идею создать скоростную магистраль на Севере Англии и перевезти туда часть лондонских айти-хабов и бизнес-центров.

Через восемь лет после того, как об этой идее заговорили, те же траты на Northern Powerhouse составляют... да, вы угадали — £1,943 для лондонского отрезка проекта на пассажира и £427 для Севера — в пять раз меньше.

Проект Northern Powerhouse быстро переименовали из "проекта восстановления Севера", а "планом повышения экономической эффективности по всей территории страны" — это означало, что теперь можно было никуда не уезжать из Лондона. Деньги, которые должны были быть вложены в магистрали и в электростанции, вкладывались в лондонские банки — там процент выше, да и делать ничего не надо.

Кембридж с населением в 285 000 человек имеет столько же высокотехнологичных рабочих мест, как и весь пятнадцатимиллионный Север Англии.