В паддоке всё популярнее мнение, что своим прогрессом Red Bull Racing и Ферстаппен обязаны доработкам не только шасси, но и силовой установки. Это может показаться странным, ведь силовые установки омологированы и номинально менять их нельзя, кроме как по системе ADUO, а Red Bull не получила на него права.

Но в действительности система омологации никогда не означала полную заморозку развития — например, можно вносить изменения, связанные с надёжностью двигателя. А улучшение надёжности всегда влечёт за собой и повышение мощности, так как позволяет использовать двигатель в более экстремальных режимах.

В случае Red Bull всё ещё проще — команда начинала сезон с мощной, но очень сырой силовой установкой, которой, по сути, не умела пользоваться. Это стало следствием того, что в Red Bull Power Trains разрабатывали установку значительно дольше, чем планировалось, «съев» тем самым время, предназначенное для её калибровки.

«Когда в предсезонный период наступил первоначально намеченный срок фиксации спецификации, мы были не вполне довольны характеристиками, — объяснил технический директор RBPT Бен Ходжкинсон. — Поэтому мы решили продолжать разработку, оставляя себе всё меньше времени на ресурсные испытания и всю необходимую работу по калибровке. Фактически мы начали сезон с довольно сырыми калибровками. Но с каждой гонкой они становились всё лучше».

Помимо этого, у силовой установки RBPT есть и встроенная проблема — узкий диапазон эффективности системы сгорания. «Получилось так, что, создав самый мощный двигатель, на который мы способны, мы получили систему сгорания, из которой довольно сложно постоянно извлекать максимум, — пояснил Ходжкинсон. — Это возложило огромную нагрузку на специалистов по калибровке: им нужно добиваться того, чтобы двигатель всегда работал на нужном уровне».

Работа эта шла весь год и продолжается до сих пор. Как отмечает Ходжкинсон, даже между этапами в Баку и на Сепанге им удалось «заметно продвинуться в понимании» силовой установки, что и стало важным фактором прогресса команды там.

«Благодаря этому двигатель стал стабильнее работать ближе к своему максимуму, — сказал он.— Иногда наш двигатель выдаёт меньше, чем, как мы знаем, он способен. Перед нами всегда была заманчивая перспектива: если удастся добиться максимальной отдачи на каждом круге, мы окажемся в очень хорошем положении».

Разумеется, прибавляли они и в других областях — в частности, во взаимодействии с шасси и с управлением энергией, что в нынешнем сезоне один из ключевых факторов успеха.

«Сотрудничество между специалистами по шасси и силовой установке стало намного глубже, — отметил Ходжкинсон. — Речь о том, как выстраивать энергетический баланс, где использовать энергию, где её рекуперировать, как работать с гонщиками. Я действительно вижу, что эта команда становится всё сильнее. Когда мы побеждаем, это действительно победа единой команды — свидетельство того, что мы все работаем сообща».

При этом, по мнению Ходжкинсона, команда до сих пор ещё не добилась в этих вопросах максимума, и в следующем году даже без ADUO работа силовой установки RBPT станет ещё эффективнее.

«Год, который должен был стать годом доводки, превращается в год новой работы над системой сгорания», — отметил Ходжкинсон. — Мы очень многое узнали о том, как извлекать максимум из этой системы сгорания. Изменения, которые мы готовим на следующий сезон, основаны именно на этих знаниях.

Думаю, за счёт калибровки ещё можно добиться многого. Я вижу, что наш двигатель пока не достигает своего теоретического максимума, который мы наблюдаем на стендах. И решить эту задачу можно не только калибровкой. Можно изменить и некоторые компоненты, чтобы упростить работу с двигателем — сделать его чуть менее капризным, если воспользоваться выражением, которое часто употребляют в Формуле-1.

Нашу систему сгорания можно назвать капризной примадонной. Нужно сделать так, чтобы извлекать из неё максимум было немного проще. Часть изменений на следующий год направлена именно на это. Надеюсь, нам удастся заметно прибавить».