Когда некоторые говорят, что новый регламент критиковали заранее, тут есть некоторое лукавство: да, критика была, но зачастую совсем не за то, за что критикуют сейчас. И что ещё важнее — те меры, что предлагались для корректировки регламента в прошлом году, радикально отличаются от того, что предлагается сейчас.

В руководстве Формулы-1 и FIA (и мы с вами это прямо проговаривали перед началом сезона) изначально говорили, что надо провести несколько гонок, после чего оценить ситуацию, варианты решений, и тогда уже принимать какие-то меры. Отмена двух Гран-при делает наиболее логичным моментом для таких изменений именно апрель.

Сейчас в центре внимания две проблемы: невозможность атаковать полный круг в квалификации и разница в скорости сближения машин в режиме буста и суперклиппинга. Тема разницы в скорости возникала, конечно, и до начала сезона, но в действительности всё оказалось совсем не так, как представляли себе критики регламента. Мы наглядно видели на трассе в Китае, с её длинными прямыми, что разница в скорости не приводила к дополнительным рискам, потому что скорость падает плавно, на прямой замедляющиеся машины хорошо видно, нет никакой проблемы в том, чтобы сместиться. Но вот если машина замедляется в скоростном повороте, то, во-первых, видимость тут ограничена. А во-вторых, смещаться в повороте намного сложнее и опаснее.

Именно в поведении машины в скоростных поворотах и состоит корень обеих проблем. Современным машинам выгодно использовать скоростные повороты не для получения преимущества во времени на круге, а для накопления энергии, чтобы отдать её на прямой. А ведь именно скорость в быстрых поворотах всегда отличала Формулу-1 от любого другого чемпионата.

Для решения проблемы суперклиппинга в прошлом году предлагалось уменьшить разрешённое энергопотребление с 350 кВт до 200 кВт, чтобы энергии хватало на весь круг. Но компьютерное моделирование показывает, что эта мера почти не оказывает влияния на поведение машин. Поэтому в последнее время на первое место вышло другое предложение: сократить потолок сбора энергии. Этот потолок зависит от трассы, но обычно в режиме квалификации составляет 9 МДж. В Японии его уже уменьшали до 8 МДж. Одна из идей, которые сейчас рассматриваются — сократить это число до 6 МДж.

Радикальное сокращение потолка сбора энергии сделает бессмысленным суперклиппинг — для того, чтобы набрать 6 МДж, будет достаточно стандартных зон торможения. Таким образом, в поворотах гонщики смогут атаковать. Но это приведёт к резкому падению мощности всей силовой установки. А следовательно — к заметному ухудшению времён на круге (примерно на 2 секунды). Это тоже мало кому нравится. Обсуждается несколько идей, как можно этого избежать — хотя бы в квалификациях. Одна из них — увеличение разрешённого потока топлива в ДВС. Это позволит увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания, что компенсирует потерю электроэнергии.

Сложность в том, что нынешние моторы рассчитаны именно на тот поток, что закреплён сейчас в регламенте. Увеличение потока повысит мощность, но одновременно снизит ресурс двигателей. Что в условиях лимита силовых установок, может привести к неприятным последствиям. Поэтому, как считается, увеличение потока топлива может стать мерой на 2027 год, но не прямо сейчас.

Другой вариант — дать больше свободы активной аэродинамике. Переход в режим straight mode позволяет сократить лобовое сопротивление на 25-40% (в зависимости от трассы), что не только повышает скорость, но и сокращает потребление энергии. Пока выбор зон для подобного режима очень консервативен: в Сузуке его можно было использовать только в двух местах. Предлагается значительно увеличить это число, или даже снять все ограничения на использование режима, позволив гонщикам самим выбирать, где и когда открывать антикрылья.

Подчеркну, что все эти предложения появились только сейчас, на основе опыта первых гонок. Обсуждаться они будут на встрече руководства чемпионата и команд, запланированной на 9 апреля.