Рабочий нефтезавода в Грейнджмуте Эндрю Петерсен описал закрытие предприятия словами: «Казалось, мы роем собственную могилу». Весной 2025 года его коллеги поочерёдно останавливали установки. Petroineos прекратила переработку в апреле, оставив на площадке терминал для импортного топлива. Предстояло сократить около 400 рабочих мест. Компания объясняла решение убытками примерно в $500 тысяч в день. Прекращая убытки владельца, остановка завода мощностью 150 тысяч баррелей в сутки переводила снабжение его клиентов на импорт.

Такие решения накапливались годами. К марту 2024-го в Европе закрыли около 30 НПЗ с 2009 года, сообщало Reuters по данным Concawe. В феврале 2026-го объединение FuelsEurope насчитало уже 35 закрытий и сокращение мощностей на 20%. Новые НПЗ Азии и Ближнего Востока вытесняли европейских конкурентов. FuelsEurope добавляла к причинам дорогую энергию и платежи за выбросы. После каждого закрытия снабжение сильнее зависело от покупки готового горючего. Европа передавала за рубеж производство, продукция которого оставалась нужна её транспорту.

Великобритания получила вполне измеримый результат. Государственный сборник DUKES зафиксировал в 2025 году рекордный с перехода к чистому импорту в 2013-м ввоз нефтепродуктов за вычетом вывоза — 15,5 млн тонн. Это на пятую часть больше, чем годом ранее. Выпуск сокращался при почти неизменном спросе. США обеспечили 31% британского импорта дизеля. Страна платила иностранным заводам за переработку, от которой отказались её собственные владельцы предприятий.

Летом 2026 года зарубежные поставки тоже стали давать сбои. Война на Ближнем Востоке сократила отгрузки, удары по российским НПЗ и запрет вывоза убрали часть альтернативного предложения. По оценке Vortexa, в августе США обеспечивали примерно половину морского импорта дизеля в Европу. Американские заводы заняли место выпавших продавцов. Европейским закупщикам стало труднее сменить поставщика: за доступные партии одновременно торговались потребители нескольких регионов.

Доплата за готовое топливо росла стремительно. Platts оценивала среднюю разницу между котировками дизеля и нефти в узле Амстердам — Роттердам — Антверпен в $44,75 за баррель в июне и $80,50 в августе. Рост почти на 80% за 2 месяца. 1 сентября надбавка достигла рекордных $98. Эта разница оплачивает переработку и отражает нехватку продукта, из неё ещё покрываются издержки НПЗ. Перевозчик получает её в цене заправки. Даже при стабильной стоимости сырья дефицит переработки способен удорожать каждый рейс, а затем доставляемые товары.

1 октября администрация президента США Дональда Трампа потребовала от Европы выпустить из резервов 120 млн баррелей дизеля за 6 месяцев, сообщило Reuters. На переговорах обсуждалось ограничение американского экспорта. Франция и Германия как крупные держатели запасов оказались адресатами требования. Трамп заявил о Европе, что её «пожирают заживо», передал телеканал SKAI. Вашингтон добивался выпуска топлива из европейских аварийных запасов ради сохранения снабжения.

2 октября G7 согласовала выпуск 100 млн баррелей нефти и нефтепродуктов за 4 месяца с первоочередными поставками дизеля в первые 20 дней. Участники обязались сохранять энергетический экспорт друг к другу. Президент Франции Эмманюэль Макрон подтвердил договорённость, Трамп заявил, что запрет всерьёз не рассматривался. Американские поставки сохранились, а европейским странам предстояло расходовать запас на случай чрезвычайной ситуации.

Одновременно G7 поручила согласовывать ремонты оставшихся НПЗ и повышать их загрузку. Даже календарь остановки завода стал предметом международного согласования: одновременный ремонт нескольких предприятий убирает топливо, которое трудно заменить. МЭА должно предложить и порядок пополнения резервов. Европейским закупщикам предстоит обеспечить текущие рейсы и заново наполнить хранилища. Часть этой дополнительной работы получат зарубежные заводы, пока закрытые европейские площадки принимают готовый продукт.

@ex_trakt