▲▲▲

🔤🔤 «Сначала груз или сначала путь?» Философия транспортных коридоров ШОС

📰Дороги, порты и железнодорожные коридоры в Евразии строятся активно, но главный вопрос не «что построить», а «кто будет координировать». Пробуем понять, есть ли у ШОС шансы превратиться из площадки деклараций в реальный механизм согласования национальных транспортных систем.


💬💬💬💬💬💬💬💬
АЛЕКСЕЙ ЧАДАЕВ
философ, член экспертного совета Центра ЭВМ АНО "Евразия"

➡️ О чём молчат на форумах

Когда речь идёт о международных интеграционных объединениях, переход от рукопожатий, объятий, деклараций о любви, дружбе, сотрудничестве и партнёрстве к практическим действиям обусловлен именно тем набором противоречий между участниками, которые на публичных форматах не обсуждаются. Как только дело доходит до практики, вскрывается то, о чём на форумах — даже за закрытыми, не говоря уж об открытых дверях, — не говорят.
Многие участники того же ШОС откровенно опасаются, что станут периферийной частью великой китайской экономики, а ключевые решения о том, как им жить и что делать, будут приниматься не в их столицах, а в Пекине.

➡️ Не вопрос трассы

И здесь, как ни странно, ключевой вопрос всегда не инженерного характера — где тянуть дорогу, железную дорогу или прокладывать морской маршрут, — а организационно-правового: кто несёт какие риски, кто сколько вкладывает денег, кто отвечает за безопасность, кто и как гарантирует договорённости, особенно в долгую.
Потому что какой-нибудь инвестпроект на 20 лет возможен в Китае, где в 1949 году победил товарищ Мао и где с тех пор власть, по большому счёту, не менялась. А вот в некоторых странах ШОС случались и смены власти, и смены курса.

➡️ История про сушу

ШОСовская история — это про то, что, если пока нет возможности пользоваться морем как главной дорогой, потому что она контролируется другими, давайте подумаем, какие магистрали можно проложить по суше. Отсюда и все эти разговоры про Шёлковый путь, пояс и коридоры «Север — Юг», все эти большие истории.

➡️ Мост как симптом

Отдельно отмечу: КНДР не входит в ШОС, но несколько дней назад заработал первый в истории автомобильный мост между Россией и Северной Кореей — до этого был только железнодорожный, ещё со времён товарища Сталина. Так возникла новая логистическая возможность с той стороны.
По железной дороге сейчас радикально увеличивается пропускная способность наших коридоров с Китаем — благодаря организационно-административным действиям, связанным с таможней, логистическими терминалами и так далее.
В каком-то смысле можно сказать, что деловой интерес пробивает себе дорогу параллельно разговорам политиков на форумах. Но, конечно, когда между ними есть доверие и устойчивые, понятные отношения, всё происходит намного легче.

➡️ Сначала груз или сначала путь?

Когда я участвовал в совещаниях по транспортной стратегии, один из концептуальных, почти философских вопросов незримо витал между всеми участниками обсуждений: что первично — грузовая масса, которая требует себе дорогу, или дорога, которая создаёт новые возможности для перевозки грузов? Сначала желание что-то перевезти или сначала путь?
Жизнь показывает, что оба сценария работают. Яркий пример — БАМ. Когда его строили, возить по нему, по большому счёту, было нечего. Тогдашние критики, ещё поздние советские власти, говорили, что это просто военная рокадная дорога на случай конфликта с Китаем — в тот момент это было остро актуально. Сейчас БАМ загружен полностью и давно работает на пределе возможностей — но это случилось через 40 лет после окончания стройки.

➡️ Вывод

Имеет смысл не особо смотреть на то, есть ли что возить, а просто строить дороги — если есть обоюдное желание иметь путь из точки А в точку Б и обратно.

«·сен:14·30·окт

#ЭВМ_Комментарии