Выделенные полосы нужны всем

Общественный транспорт любого города не сможет работать достаточно эффективно без сети выделенных полос, особенно на загруженных участках. Выделенки – это не только про приоритет автобусу/троллейбусу/трамваю, но и про приоритет человеку. Ведь любая единица подвижного состава общественного транспорта будет перевозить больше людей, нежели чем автомобиль, тем более, если маршрут пролегает там, где он особенно востребован и его трасса удобна большинству. Забирая одну полосу у автомобилей, мы кратно повышаем провозную способность участка улицы – сколько людей, а не транспорта, за время пропустит улица (формулировка «забрать полосу» сама по себе плоха – улица при проектировании рассматривается по всей ширине, от дома до дома, а не только в рамках построенной проезжей части, и всё пространство улицы целиком может быть спроектировано совершенно по-разному).

Есть в урбанистике такое фундаментальное понятие, как спровоцированный спрос – пока об этом не услышишь, догадаться до него бывает непросто. Вкратце, чем больше дорог (проезжих частей) – тем больше машин. Большинство автолюбителей, да и обывателей без машин, на вопрос «Как избавиться от пробок на улице N?» ответят «Надо добавить ещё полосу и всё поедет». И крошечная доля правды в этом есть: траффик поедет, да вот только на освободившуюся улицу приедут новые машины, потому что кто-то раньше мог избегать проезда по этой улице именно из-за постоянных пробок. Предпочтения людей в передвижении по городу меняются по щелчку пальца, особенно когда эти предпочтения формируют навигаторы, которые с большой вероятностью сразу поведут множество водителей через расширенную улицу. Эффект пропадёт очень быстро и пробок станет только больше. И заметьте, речь сейчас шла только о машинах. Ни слова не было сказано про самих людей, про загазованность, шум, пыль, психологические эффекты от вождения по городу и прочее.

Лучшим видом выделенных полос является физически обособленная BRT (Bus Rapid Transit – Скоростная автобусная выделенная полоса). Располагается она обычно по центру проезжей части, остановочные платформы строятся ввиде островков. Трамвайные рельсы кстати часто укладывают по центру улиц по той же причине – так образовывается меньше всего конфликтных точек (мест пересечения с автомобилями, таких как выезды с дублёров/парковок/дворов и др.), а значит транспорт может ехать уверенно быстро без боязни в кого-то врезаться. Однако проектирование улиц многогранно и классические выделенки по правым полосам или на боковом выделенном полотне также имеют право на жизнь.

Мы слишком привыкли смотреть на город и его улицы через призму машин и пропускной способности. Потому у многих из нас может вызвать шок и недоумение, когда узнаём, что в Дании построили Икею, до которой сложно доехать на машине, а на велосипеде запросто, или что в Нью-Йорке въезд в Манхэттен на машине сделали платным, и это разительно уменьшило количество пробок, но не ухудшило доступность района (это при том, что там нелучшие автобусы). Людей, принимающих решения, как и простых автолюбителей, по причине уверенности в своём личном опыте, не убеждают ни научные исследования, создающиеся с конца 20 века по сей день, ни реальные примеры работы порой даже в своём городе, но в другом районе или на другой улице. Пора понять, что законы геометрии не победить: весь 20 век множество американских и европейских городов пытались сделать эффективную автомобильную инфраструктуру, но ни у кого так этого и не вышло. Наши города построены для удовлетворения потребностей людей, а не машин. А значит их геометрические размеры подобраны под людей. Невозможно сделать удобный город для автомобиля и всех остальных, машина слишком большая для того, чтобы перевозить так мало людей. Пешеход будет избегать широких магистралей, а автомобилист – узких переулков. Пора признать те приоритеты, которые обозначили ещё в конце прошлого века и принять, что урбанистика инвариантна, почти как физика.

автор: artweller
фото: красивый французский автобус