Моделируй с Гуру | Дмитрий Красилов о дизайне цепей поставок

Управление запасами в условиях рисков и неопределенности

Обычно, говоря неопределенности в управлении запасами, имеют в виду две вещи: колебания спрос и отклонения в сроках поставки. Сейчас добавился еще риск временной недоступности отдельных логистических объектов, что меняет подход к распределению запасов.

Раньше консолидация часто выигрывала за счет снижения страхового запаса: в одном из наших проектов она позволила сократить нормативный запас по одной из категорий до 30%. Теперь у консолидации появилась дополнительная цена – цена риска. Но и решение распределить весь ассортимент по максимальному числу складов непомерно раздует операционные затраты.

Вот на какие вещи стоит обратить внимание:

1. Из чего вообще состоит лишний запас?

Задача «сократим запасы на 10%» сама по себе мало что говорит. Нужно понять, какая именно часть запаса избыточна и почему она возникла. Для каждой будет свой способ оптимизации.

Текущий запас появляется из-за того, что товар поступает партиями, а расходуется постепенно. Здесь рычаги довольно понятны: более частые поставки меньшими объемами позволят снизить запас.

Для снижения страхового запаса нужно повышать точность прогнозов, учитывать влияние промо и сезонности, а со стороны поставок — пересматривать графики и условия работы с поставщиками, сокращать сроки пополнения и фиксировать допустимые отклонения от них.

Есть и запасы, которые компания создает намеренно: например, заранее накапливает товар перед сезоном или производит его впрок, если мощности в пиковый период не позволят быстро пополнить склад.

2. Проверьте, какой уровень сервиса вы фактически обеспечиваете запасом

У страхового запаса есть неприятное свойство: каждый дополнительный процент сервиса обходится дороже предыдущего. Стремление приблизиться к 100% резко увеличивает необходимый запас.

Одинаковый уровень сервиса для всего ассортимента – дорогое решение. Для критичной позиции высокий норматив может быть оправдан. Но не для дорогого слоумувера, который продается эпизодически.

3. Проверьте, не страхуетесь ли вы от одного риска дважды

На одном из проектов мы обнаружили завышенный запас на хабах именно по этой причине. Один норматив фактически использовался и для обеспечения конечного спроса, и для снабжения нижестоящих складов.

После разделения этих потоков оказалось, что часть страхового запаса просто дублировалась. Для мультиэшелонной сети это хорошая проверка – какой конкретно риск покрывает запас на каждом уровне цепи и не покрыт ли тот же самый риск еще раз «этажом выше или ниже».

4. Не распределяйте весь ассортимент по одному принципу

Быстрооборачиваемые и критичные позиции могут требовать близости к клиенту. Для низкооборачиваемых товаров с нестабильным спросом эффективна консолидация.

Но сегодня к экономике такой консолидации нужно добавлять риск недоступности самого узла. Это не означает, что запас нужно просто размазать по всем складам. Стоит выделить критичный ассортимент и предусмотреть для него резервное размещение на других объектах.

5. Пересчитывайте, во сколько компании обходится устойчивость

Считать нужно не только стоимость самого товара. Запас – это замороженный капитал, складские площади и операции, транспорт, а теперь еще и стоимость резервирования инфраструктуры.

При этом стоимость самого капитала тоже меняется. Когда деньги дорожают, компании может быть выгодно сильнее сокращать запасы и компенсировать это дополнительными перевозками. Когда капитал дешевеет, баланс может сместиться в обратную сторону.

По сути, норматив запаса не должен быть константой «до следующего годового планирования». У компании должны быть понятные триггеры, при которых она пересчитывает и объем, и размещение запасов.

Материал подготовлен экспертами компании LAMACON специально для канала «Логистика без границ». Блог генерального директора LAMACON Дмитрия Красилова о применении оптимизационного моделирования в логистике.

#эксклюзив

Друзья, напоминаю, что завтра мы перерезаем ленточку
Ладно, наверное, это не самое подходящее сравнение для демо инструмента, с которым успело поработать уже более 45 крупнейших российских компаний))
Но у меня именно такое ощущение от завтрашней встречи, потому что мы впервые за долгое время проведем вебинар о новой версии нашей платформы LAMACON ГУРУ 2.0 и всех обновлениях, которые появились на период ее развития под эгидой «Сколково».
📌Жду вас завтра, 22.09.2026 в 11.00. Регистрация вот тут.

Севморпуть: короче – не обязательно выгоднее
В последнее время СМИ пестрят статьями о том, что Севморпуть короче маршрута через Суэцкий канал, а значит, скоро его заменит. Но между «короче» и «экономически эффективнее» иногда пропасть. Мне попался хороший разбор реальных контейнерных рейсов по СМП, поделюсь идеями оттуда.

Если коротко, преимущество по расстоянию и времени уже вполне осязаемо, 10 дней разницы – это заявка. А вот главный вопрос пока остается открытым: можно ли превратить этот выигрыш по времени в регулярный, надежный и экономически конкурентоспособный контейнерный сервис?

Время, конечно, имеет вполне конкретную стоимость. Более короткий рейс – это меньше топлива, выше оборачиваемость запасов, ниже рабочий капитал. Но судовладелец получает деньги не за сэкономленные дни и километры, а за перевезенный коммерческий груз. Поэтому важны загрузка судна, надежность арктической навигации и, в конечном счете, стоимость перевозки одного оплачиваемого контейнера.

Показателен и сам характер нынешних рейсов. Один из первых южнокорейских рейсов был субсидирован: это нормальный способ проверить маршрут. Но его экономика еще мало говорит о том, как будет выглядеть обычный коммерческий сервис без такой поддержки. Китай сейчас делает следующий шаг: Dubai Tower стал первым из восьми запланированных арктических рейсов Sea Legend между Китаем и Европой в этом сезоне. Это сильно интереснее, так как один рейс показывает возможность пройти маршрут быстрее, а серия – можно ли делать это регулярно.

В общем, сказать, что СМП уже экономически «победил» Суэц, пока рано. Технический тест пройден, преимущество в расстоянии и времени показано. Экономический тест, по сути, только начинается.

На мой взгляд, это еще и очень хорошая иллюстрация общего принципа для цепей поставок. Один KPI (в данном случае – скорость) еще не означают более выгодного решения для бизнеса. В нашей практике это одна из ключевых идей: оптимизировать нужно не отдельный показатель, а экономику всей системы. Цепь на то и цепь, что в ней все связано.

А еще в нынешних реалиях, как мне кажется, важно еще вот что. Севморпути не обязательно быть дешевле Суэца по каждому перевезенному контейнеру, чтобы иметь экономический смысл.  Возможность снизить зависимость от одного маршрута и сократить потенциальные потери от остановки поставок тоже имеет цену.

Оригинал статьи – вот здесь.

#рынок

Динозавры под ударом
Как когда-то ледниковый период уничтожил гигантских ящеров, так сегодня атаки БПЛА заставляют компании пересматривать ставку на гигантские склады.

Огромные высокотехнологичные складские объекты маркетплейсов были одним из символов эффективной логистики: большие объемы запасов концентрируются в нескольких точках, оттуда товар удобно комплектуется – и покупатель получает его максимально быстро. Но чем больше запасов собрано в одном месте, тем выше цена такой концентрации.

🔖 Прочитал, что Ozon сейчас подключает к хранению более 80 тыс. ПВЗ, а также мотивирует селлеров работать по FBS-модели. В своей недавней статье с чек-листом из 8 вопросов, на которые важно ответить, чтобы сбой на одном объекте не парализовал весь бизнес, я писал о похожем решении для традиционной розницы: часть товаров можно поставлять сразу в магазины. А теперь похожую механику мы видим уже у маркетплейсов.

Но распределенная модель хранения неизбежно создаст и новые задачи. Чем больше точек хранения, тем сложнее понять, какой ассортимент и в каком объеме держать в каждой из них, как распределять запасы между городами и как выстраивать маршруты.

А в моделировании цепей поставок сейчас как будто появляется новая вводная. Участники рынка все чаще начинают делить складские локации на условно «спокойные» и «рискованные» – последние находятся в зоне потенциального поражения БПЛА. Еще год назад такого параметра при выборе локации просто не было.

Потребность в такой вводной, безусловно, через время отпадет. Но пренебречь ею полностью сейчас не дает неопределенность того, на какой срок это будет необходимо.

#СМИ

Этого ждали больше, чем концерта Канье Уэста

Шучу, я даже не особенно в курсе, кто это)) Но за последнее время в рамках «Сколково» мы столько всего добавили и доработали в LAMACON ГУРУ 2.0, что пора наконец показать все возможности платформы. А для тех, кто только присматривается к инструментам моделирования, – увидеть на реальном кейсе, как вообще выглядит работа с математическим двойником. Для этого мы проведем максимально полный вебинар-демо.

Тем более момент сейчас подходящий. В нынешней экономике почти каждый директор по цепям поставок решает одну и ту же задачу: как найти дополнительные резервы в цепи поставок без снижения уровня сервиса. А наш опыт работы с «Боржоми», X5, «Русагро», СИБУРом, «Черкизово», «Магнитом», «Балтикой» и другими красноречиво показывает, что моделирование как раз способно дать 5-12% повышения эффективности в цепочках.

🔖22 сентября в 11.00 будем рассказывать и показывать, как устроен инструмент и почему в нем удается увидеть возможности оптимизации, которые в Excel могут ускользать даже от опытного аналитика.

Вот что еще будет:
➡️ как данные клиента превращаются в модель конкретной цепи поставок со всеми ее ограничениями и бизнес-правилами;
➡️ какие задачи можно решать в LAMACON ГУРУ 2.0: от конфигурации логистической сети и транспортной оптимизации до запасов и Cost-to-Serve;
➡️ какие дополнительные возможности реализованы вокруг оптимизационного ядра: ИИ-аналитик входных данных, расчет отсутствующих тарифов, картографический сервис, база бенчмарков;
➡️ как результаты нескольких сценариев анализируются и сравниваются, в том числе на BI-дашбордах;
➡️ в каких задачах промышленная оптимизационная платформа действительно дает преимущество, а где ее возможности будут избыточны.

Будет полезно директорам по цепям поставок, логистике и планированию, а также руководителям, которые сейчас ищут резервы эффективности или рассматривают изменения в инфраструктуре компании.

⚡️Для регистрации жмем сюда!

Моделируй с Гуру | Дмитрий Красилов о дизайне цепей поставок pinned «О чем этот канал и зачем на него подписываться Привет! Я Дмитрий Красилов, и я возглавляю компанию LAMACON. Мы помогаем крупнейшим российским компаниям, таким как «Балтика», «Боржоми», X5, «Русагро», «Магнит», СИБУР, Mars и другим оптимизировать цепи поставок…»

О чем этот канал и зачем на него подписываться
Привет! Я Дмитрий Красилов, и я возглавляю компанию LAMACON. Мы помогаем крупнейшим российским компаниям, таким как «Балтика», «Боржоми», X5, «Русагро», «Магнит», СИБУР, Mars и другим оптимизировать цепи поставок с помощью математических моделей.

Но я завел канал, не чтобы казаться умнее и козырять тут профессиональным сленгом)) Скорее хотел писать про ключевые решения, которые приходится принимать людям, отвечающим за цепи поставок:
- нужен ли нам новый РЦ?
- строить склад или арендовать?
- централизовать сеть или идти ближе к клиенту?
- снижать запасы или держать уровень сервиса?
 
Если вам о таком приходится задумываться – оставайтесь. Вот что тут можно найти полезного:
➡️ поделюсь, как лидеры рынка меняют свои цепи поставок – мы дружим с клиентами, и я публикую много отзывов и интервью, так что вы получите такую информацию буквально из первых рук;
➡️ разберу спорные управленческие решения в цепях поставок из новостей;
➡️ расскажу о цепи поставок через деньги и экономику бизнеса (всем же интересно, где деньги лежат)
➡️ постараюсь отделить технологический хайп от пользы, например, в теме ИИ в цепях поставок;
➡️ покажу то, что нажито непосильным трудом: логистические бенчмарки и интересные закономерности проектов;
➡️ немножко подушню про моделирование и дизайн цепей поставок;
Ну и иногда позволю себе немного логистических шутеек и личного.
 
Вы можете начать изучать канал с интервью (это далеко не все, лишь несколько любопытных):
▶️ Видеоинтервью с директором по управлению цепями поставок «ИДС Боржоми» Александром Абдулаевым
▶️ Программа «Цепная реакция» с Алексеем Казенновым и Иваном Капцовым, которые на тот момент представляли СИБУР
▶️ Интервью гендиректором «СОЮЗ-22» Натальей Корой, которая ранее возглавляла масложировой бизнес «Русагро»

Самых необычных и запомнившихся кейсов:
⚙️ Моделирование в фармацевтике: кейс «Герофарм»
⚙️ Уникальный кейс «Благо» с моделированием движения денег
⚙️ От интуиции к системе: как «Черкизово» управляет цепями поставок через моделирование
 
Или познакомиться с тем, как и что я пишу о цепях поставок:
© Почему в России мало складов?
© Операция «Пломбир»
© Бензин не виноват?

Решил, что пора обновить пост в закрепе. Кто со мной знаком и уже в курсе, что я Дмитрий Красилов – не пугаемся и не расходимся))
Это для новых подписчиков.

Алюминиевые огурцы на брезентовом поле
У крупных компаний в агросекторе уже стартует сезон планирования, поэтому об агро и поговорим. А прям конкретно о том – чем засевать поля, чтобы урожай был более рентабельным, чем в песне «Кино».

Если вы сейчас не понимаете, как с канала о цепочках поставок вы вы попали на канал о земледелии, дайте мне минуту. Дело в том, что оптимизировать можно не только логистику сельхозсырья и продуктов его переработки, но и порядок высевания различных культур на полях.

Наш главный эксперт в сфере АПК Антон Темников написал статью о том, как с полей получать больше прибыли за счет правильной ротации культур. Причем не в простом смысле, какую культуру после какой правильнее посадить – это любой аграрий точно знает лучше нашего. А именно с точки зрения стратегии бизнеса: как одновременно учитывать агрономические ограничения, урожайность, цены, потребности переработки и экспортные планы. И на основе этого всего находить экономически оптимальную структуру посевов на несколько лет вперед.

Тема, на мой взгляд, особенно уместна именно сейчас, когда пора думать уже не только об урожае этого года, но и о планах на следующие.

Вообще у меня давно появилась идея давать «эфирное время» в блоге моей команде. Потому что, например, о применении моделирования в агросекторе никто не расскажет лучше Антона. Он работал со всеми нашими ключевыми клиентами из этой отрасли, например, «Деметрой» и «Русагро», и является регулярным автором «Агроинвестора». Скоро выпущу с ним небольшое интервью, а то вы знакомитесь с командой только на старте проекта))

➡️ А еще, кстати, на следующей неделе анонсирую новую статью про агротренды, для которой круто будет узнать и ваше мнение. Не переключайтесь.

#СМИ

Пост отцовский
Пока мы все хором не начали переворачивать календари, хочу отметить сегодняшнюю дату вот такой фоткой – моя младшенькая пошла в 10-й класс. С углубленной математикой, чем я страшным образом горжусь (хотя предметы в расписании слегка пугают даже меня).

Я тут часто пишу про долгосрочное планирование. Так вот: самый что ни на есть долгосрочный проект в моей жизни, похоже, развивается по отличному плану.

Главное теперь – не начать обсуждать оптимизацию домашки))

Бензин не виноват?
Как и все, я этим летом успел постоять в очередях за бензом. Но то, как СМИ пестрят заголовками, что «вслед за ценами на бензин подорожало вообще все» меня, честно говоря, вводит в ступор.

Во-первых, магистральные автомобильные перевозки работают в основном на дизеле. В-вторых, даже если взять прямое влияние топлива на цену товара, математика выйдет довольно скромная. Скажем, товар стоит 100 ₽ → логистика в нем 10 ₽ (для простоты возьмем 10%) → из этих 10 ₽, скажем, 3 ₽ приходится на топливо.

Если топливо подорожало на 10%, это порядка 30 копеек к цене товара, если переложить на покупателя. Раз транспортная арифметика в полной мере не объясняет влияние на стоимость товаров, то что тогда объясняет?

Как я уже сказал, грузоперевозки работают на дизельном топливе. Дизеля в стране у нас исторически достаточно, даже с избытком. Но это не значит, что он доступен там и тогда, где нужен перевозчику.

Часть нефтеперерабатывающих мощностей выпала, привычный профицит сократился. При этом производство и потребление географически распределены неравномерно. Нужно перебрасывать дополнительные объемы между регионами, а приоритет в перевозках – у более дефицитного бензина. Возникает бутылочное горлышко: дизель в целом есть, но в конкретном регионе сложно его купить.

Чем выше неопределенность, тем больше рисков у перевозчиков. Причем для них важна не цена литра на АЗС, а оптовая цена, скидки по топливным картам, лимиты. И возможность заправить машину по всему маршруту, ведь если топлива где-то не окажется, придется менять маршрут, тратить время и еще что-то придумывать.

Если еще и часть перевозчиков из-за этого отказывается от рейсов, начинает сокращаться предложение машин на направлении. Доступных машин меньше, спрос и цена выше – и уже не на % роста стоимости топлива, а более ощутимо.

А теперь душные выводы. Правильнее говорить не: подорожал бензин → подорожали продукты.

А примерно так: проблемы с частью НПЗ → неравномерное распределение топлива → выше неопределенность → часть транспортных мощностей выпадает → растет конкуренция за транспорт → растут ставки на перевозку. И уже потом часть (!) этого роста действительно попадает в цену товара, но ощутимо влияют именно вторичные эффекты.

Ох уж эти журналисты, да?))

И я бы еще вот на что обратил внимание. Это классный пример работы цепочки: товара может быть достаточно, но дефицит возникает не из-за запасов, а из-за того, что нужный объем нельзя вовремя доставить в нужную точку.

И, конечно, презентация, чтобы быстро пробежаться по основным тезисам встречи.

И поделиться с теми, кому может быть актуально)

Запись вебинара готова
Чтобы, как Чернышевский, не задаваться вопросом «Что делать?» в случае форс-мажора в цепочках, рекомендую посмотреть сейчас, как можно повысить устойчивость вашей логистической сети с помощью моделирования.

➡️ Отдельная рекомендация – досмотрите до демо, там можно максимально наглядно увидеть, как работает модель.

5 причин прийти на вебинар «Б-ПЛАн для устойчивости цепи поставок»
Это last call запрыгнуть в последний вагончик и успеть зарегистрироваться на завтрашний вебинар, где будем говорить, как математика помогает бороться с неопределенностью в цепях поставок.

Написал вам топ-5 причин прийти на встречу:
1️⃣Заранее подготовить сценарии на случай недоступности производства, склада или РЦ
Общие рекомендации по логистическому риск-менеджменту мимо, будем разбирать подход, который позволяет заранее все рассчитать: товародвижение, перераспределение запасов и использование резервных мощностей, если один или несколько объектов выпадут из цепи.

2️⃣Увидеть на демо, как перестраивается цепь поставок
Проведем демонстрацию работы LAMACON ГУРУ 2.0: «выключаем» один объект – модель показывает оптимальное перераспределения потоков, а также объем затрат и уровень сервиса для такого сценария.

3️⃣Узнать, сколько стоит ваш план Б
Можно предусмотреть резервный склад, дополнительный объем запасов или альтернативный маршрут. Но устойчивость тоже имеет цену. Покажем, как сравнивать сценарии и выбирать экономически оправданный уровень подстраховки.

4️⃣Изучить реальные кейсы повышения устойчивости цепей поставок
Примеры из нашей практики: какие риски и ограничения в цепях поставок появляются у компаний, какие сценарии они проверяют с помощью инструмента и зачем они это делают.

5️⃣Задать свои вопросы практикам
За плечами моей команды более 75 проектов по моделированию цепей поставок для крупнейших российских компаний – в сессии «вопрос-ответ» разберем ваши кейсы.

➡️ 26 августа в 10:00
Регистрация по ссылке

Где место ИИ в оптимизации цепей поставок?
Не раз говорил, что вокруг искусственного интеллекта слишком много хайпа. И даже всегда подчеркивал, что ГУРУ – это математический оптимизационный инструмент, а не эти все шарики-фонарики. Но машинный разум продолжает развиваться бешеными темпами, и место для него нашлось и в ГУРУ. Недавно у нас появился собственный AI-аналитик.

Но из роли скептика это меня не выбило. Я по-прежнему уверен в двух вещах:
1️⃣ Место ИИ в оптимизационных задачах точно не в самой оптимизации, а скорее в рутине: подготовить данные, уловить аномалии, подсветить закономерности.
2️⃣ Одна универсальная модель не может одинаково хорошо разбираться во всех профессиональных задачах.

Разберемся. Оптимизационные задачи в логистике имеют высокую цену ошибки, так что ответ должен быть не красивым и убедительным, а математически обоснованным. Доверять генеративному ИИ я бы тут не стал. Недавно читал про фермера, который поверил ИИ на слово, обработал все свои гектары каким-то пестицидом – и полностью лишился урожая. Математика так с вами не поступит))

А вот рутина – другое дело. Перед тем как вообще начать что-то оптимизировать, аналитик получает массив таблиц и несколько часов, а иногда дней тратит на проверку структуры, пропусков, дублей и изменений по сравнению с предыдущей версией. Работа необходимая, но использовать для нее время сильного аналитика расточительно. Так что мы начали именно с такого применения AI – научили его помогать на этапе подготовки данных. Сейчас он работает только с входными данными, но мы уже работаем над тем, чтобы он ассистировал и в интерпретации выходных таблиц.

И второе: в дизайне цепочек есть своя логика подготовки данных. Есть типовые ошибки, связи между таблицами, ограничения, аномалии. Если просто попросить рандомный LLM проверить ваши таблицы – галлюцинаций не оберетесь. Поэтому мы пошли по пути разработки специализированного supply chain design AI-помощника, в который закладываем опыт, накопленный в 75+ проектах по моделированию.

Чувствую себя отцом семейства, который был против кота в доме, а теперь сам рассказывает всем, какой кот хороший и полезный))

Кейс Wildberries: как крупнейший маркетплейс снижает риски в цепи поставок
Наблюдаю, как из-за возникших угроз Wildberries перестраивает складскую инфраструктуру. Компания потеряла порядка 17% площадей хранения и теперь, судя по новостям, рассматривает изменение инфраструктуры в двух направлениях: расширения сети за счет сторонних складов и развития складских мощностей за пределами России. Рассмотрим эти стратегии.

1️⃣Логика привлечения частных складов понятна: чем более распределена инфраструктура, тем меньше зависимость от конкретного объекта. Но с точки процессов там возникают свои сложности.

Большие РЦ Wildberries появились не просто так. Огромный и очень разнообразный ассортимент выгоднее концентрировать: так проще собрать заказ в одном месте, обеспечить быструю доставку и использовать специализированные складские технологии автоматизации.

Если вместо одного крупного РЦ появляется множество небольших сторонних складов, риски ниже, зато возникают другие вопросы. Как распределить между ними ассортимент? Как эффективно собирать заказы, если позиции на разных объектах? Сколько таких складов действительно нужно и где?

2️⃣С зарубежными мощностями другая история. Физически они дальше от рисков, но одновременно дальше и от российского спроса. Добавляются расстояния и очереди на границах – и прежнее обещание по срокам доставки становится сложнее и дороже поддерживать. А ведь именно WB, наряду с другими гигантами е-кома, и задали стандарт быстрой доставки, за которым гонится сейчас весь ритейл.

Получается экономическая задача с несколькими целями: устойчивость, стоимость и уровень сервиса. Максимизировать одну из них довольно просто. Найти разумный баланс между всеми тремя – уже задачка со звездочкой.

Если бы такую задачу принесли нам, мы решали бы ее через сценарный анализ в модели цепи поставок. Например, загрузили бы доступные предложения по сторонним складам и рассчитали, какие из них имеет смысл подключать, какие ПВЗ они должны обслуживать, как распределить между ними потоки. А затем сравнили бы получившиеся конфигурации по затратам, сервису и устойчивости.

🔖Собственно, об этом и будем говорить 26 августа на вебинаре «Б-ПЛАн – на случай выхода из строя ключевых объектов цепей поставок». Иван Глушаков покажет на демо, что будет, если «выключить» объект в модели и посмотреть, куда перераспределятся потоки, где появятся ограничения и сколько будет стоить новый сценарий.

Если тема устойчивости цепей поставок для вас актуальна или просто хотите посмотреть, как решение подобной задачи выглядит в модели цепи поставок – присоединяйтесь.

➡️ 26 августа в 10:00. Регистрация по ссылке.

#рынок

Исследование рынка систем управления двором (YMS)
Большинство компаний уже автоматизировали склад. А многие – и транспортную логистику. Участок между ними, двор предприятия, во многих случаях до сих пор управляется по телефону, в Excel или на опыте диспетчера. И из-за этого теряются время, деньги и пропускная способность.

Насколько эта проблема распространена? Сколько компаний уже используют YMS? Какие показатели измеряют? Что сегодня мешает автоматизации?

🔍 Чтобы ответить на эти вопросы, коллеги из «КОРУС Консалтинг» совместно с «Сообществом логистов юга России» и «Советом профессионалов по цепям поставок» запустили ежегодное исследование рынка управления логистикой двора среди крупных российских компаний.

Уверен, среди моих читателей есть те, кто отвечает за логистику, склад, транспорт или развитие ИТ, так что приглашаю вас тоже принять участие в исследовании.

📎 Опрос состоит из 12 вопросов и займет около 3 минут

❗️По итогам исследования коллеги подготовят отраслевой аналитический отчет, который поможет сравнить вашу компанию с рынком: какие ИТ-решения используют лидеры, какие проблемы встречаются чаще всего и как сегодня компании автоматизируют управление логистикой двора. Отчет обязательно получат все участники.

➡️ Пройти опрос

#занесли