Батарея как инфраструктура (1/2)

Разбор самой спорной ставки китайского автопрома на видео - станция NIO Power Swap: машина заезжает сама, робот снизу выкручивает разряженную батарею и ставит с полной зарядкой за 3 минуты, водитель не выходит из салона. У новейшего 5го поколения станций, которое сейчас в основном масштабируется - процесс занимает уже меньше 2х минут. В начале этого года NIO провела стомиллионный "своп", то есть замену батареи. Сегодня инфраструктура состоит из около ~4000 станций в Китае, ~60 в Европе.

Споров насчет целесообразности такого формата против традиционных зарядок крайне много - попробуем разобраться.

Во-первых, владелец NIO получает не просто скорость. Механика такая: каждый автомобиль бренда продается в двух вариантах - с батареей в собственность (полная цена) или по схеме BaaS (Battery-as-a-Service): из цены машины вычитается стоимость батареи - минус 70 000 юаней (~$10 тыс.) за стандартную 75 кВт·ч или минус 128 000 юаней (~$18 тыс.) за 100 кВт·ч, - а дальше клиент платит ежемесячную подписку за аренду батареи: порядка 728 юаней/мес (~$100) за стандартную и ~1128 юаней за большую (~$150).

То есть входной чек реально ниже на 15–25%, и для покупателя эта разница - психологически огромная. Но это не скидка, а рассрочка с превращением батареи в сервис: за ~8 лет подписки клиент выплатит стоимость батареи полностью - и продолжит платить дальше.

Почему это все равно рационально для многих:
1 Снимается главный страх б/у-электрички, а именно деградация батареи: батарея не принадлежит клиенту, и ее здоровье - проблема NIO (при свопах клиенту вообще каждый раз достается свежепроверенная).
2 Остаточная стоимость а/м без батареи стабильнее - вы перепродаете кузов с электроникой, а не непонятной степени усталости железо с аккумулятором (при этом подписку наследует покупатель).
3 Гибкость емкости - можно подписаться на батарею побольше перед длительной поездкой (полмиллиона таких апгрейдов уже оформлено).

Станция при этом работает буфером энергосети: заряжает свои "запасы" ночью по дешевому тарифу, сглаживая пики. По сути бренд NIO таким образом строит не заправки - распределенный энергосклад. Владение станциями и батареями вынесено с баланса - батарейный парк держит отдельная компания Weineng (их СП с CATL), которая и собирает плату за подписки.

История этой бизнес-модели также начиналась с "похорон": израильская Better Place сожгла $850 млн и умерла в 2013-м; Tesla в том же году показала свой "своп-формат", но в итоге выбрала Superchargers. С тех пор в Европе и США не особенно слышно о формате BaaS, а вот в Китае рынок гораздо более разрообразный:
- Aulton - «невидимый чемпион» и крупнейший B2B-оператор с тысячей станций в десятках городов, но не для частников, а для такси и fleet-парков на машинах BAIC, GAC, SAIC, Dongfeng. Их козырь - партнерство с Sinopec - одной из крупнейшийх сетей АЗС. Таксисту или доставщику 40 минут зарядки в смену "убивают" два доп заказа, а свопы за минуты окупаются арифметикой простоя. Aulton доказал юнит-экономику свопа раньше всех.
- CATL - батарейный гигант №1 мира - отдельно от NIO строит сеть EVOGO на «шоколадных плитках» -стандартных батарейных модулях, из которых машина берет 1-2-3, как обычные батарейки.
- Geely - своя сеть под собственный райдхейлинг Caocao с бизнес-моделью замкнутого контура.

Но самое любопытное - это альянс стандарта: Changan, Chery, JAC, Lotus, Geely не так давно подписались на совместимость с 5м поколением станций NIO. Это может стать по-настоящему масштабной альтернативной модели владения, и с кратным ростом "подходящего" автопарка сойдется наконец-то экономика.