❤️Покоряя Саутенд, соло👨‍✈️👍

Эта история продолжает предыдущую.

“Перекус” оказался максимально лайтовым – я попросил по-быстрому налить мне воды в стакан в кафе аэропорта и тут же двинул обратно. Инструктор как раз закончил заправку. Самолет ждал меня прямо у заправочной станции. Обычно мы его стараемся убрать оттуда как можно скорее, чтобы не мешать никому после нас заправиться, но то был конец буднего дня, и народу на аэродроме фактически не было.

Прямо там же, на месте, я звоню в специальный диспетчерский центр аэропорта, для пилотов, и сообщаю им, что я снова буду сейчас лететь к ним. В этот раз уже соло. Вышка нашего же аэродрома уже в курсе наших планов. Гуд. Время вылетать. Запускаю двигатель, машу рукой инструктору и рулю к полосе. По пути замечаю характерное в моменты волнения для меня поведение – я рулю чуть быстрее, чем надо. Надо бы присматривать за собой, инструктора рядом уже нет.

Соло я не летаю уже почти месяц, но это не так уж и важно. Навыки соло-полета это навыки психологические, а не технические, поэтому не деградируют со временем. Я уверенно занимаю полосу и начинаю взлет. Отрываюсь над землей, пролетаю над деревьями и поворачиваю на север перед деревней, находящейся за полосой. Это наш стандартный маршрут отбытия из аэродрома.

Высота набрана, до точки начала маршрута долетел. Можно повернуть нос в нужную сторону и засечь время. С управлением самолетом “ногами” навигация становится в разы проще, чем руками. Конечно же, работать ими надо грамотно и коррекции делать минимальные. Впереди показывается знакомая линия озер. Я лечу ровно туда, куда мне надо. Далее транзит через аэродром по пути и наконец деревня, над которой я буду ждать разрешения на полет в зону.

“Саутенд подход, я такой-то, прошу разрешения на вход в вашу зону для посадки” (тут и далее вольный перевод, в оригинале просто request join). “Минуту” (stand by), – говорят в ответ. Нарезаю круги. “Cквок 4576, вход в зону разрешаю, выполняйте полет не выше 2500, курс к третьему [развороту в коробочке]” (squawk 4575, cleared to enter zone, not above 2500 ft, join the base leg). Я повторяю инструкцию в ответ (это нужно, чтобы диспетчер убедился, что я понял его правильно) и ставлю сквок-код на транспондер (нужно для идентификации самолета на радаре). Жду, пока самолет довернет в сторону аэропорта, и лечу туда.

“Вы вошли в контролируемое воздушное пространство, радиолокационный контроль” (you’ve entered controlled airspace, radar control), – доносится из эфира. Теперь надо быть вдвойне осторожным. День, к тому же, начинает подходить к концу, и видимость немного падает. “Борт, 12 часов, на вашей высоте” (traffic, same level 12 o’clock). Это значит, где-то впереди по курсу ещё один самолет. Оглядываюсь, но ничего впереди не вижу. Отвечаю: “Смотрю” (looking for traffic). Долетаю до третьего разворота (base leg). Сообщаю об этом по радио. “Работайте с Саутенд-Вышкой 127.730”, – доносится в ответ. “Саутенд-Вышка, я такой-то”, – представляюсь я. “Такой-то, продолжайте заход” (continue approach). Вижу впереди полосу и становлюсь невольным свидетелем взлета EasyJet прямо в этот момент. Восхитительно. Сразу же после этого слышу заветное: “Разрешаю посадку, полоса 05” (cleared to land on runway 05). Довольный, отвечаю им: “Посадку разрешили, полоса 05”. Ура. Теперь посадка.

Не успел я затормозить, как меня просят освободить полосу по рулежной дорожке C1. Затормозить до нее, однако, не было никаких шансов, и диспетчеры это сами прекрасно понимали. Видимо, они хотели от меня, чтобы я развернулся и поехал назад до этой самой рулежки. Отвечаю им: “Backtrack to C1” (что как раз и переводится как название этой самой процедуры). Получаю подтверждение, покидаю полосу. Выполняю необходимые после посадки проверки, запрашиваю руление. К моему удивлению, рулят меня не к полосе, а к стоянке самолетов. Говорят, что меня встретит на месте маршаллер.