Английская бюрократия и малая авиация 🤯💔

В последнее время я все больше разочаровываюсь в малой авиации. Причем не в самых полетах (они все так же прекрасны!), а в той системе, которая сложилась вокруг них тут.

Изначально, когда я учился, я видел своей целью путешествия. Взять самолет в аренду, прилететь куда-нибудь в Брайтон на выходные, поплавать в море, полететь обратно. Или же прилететь регулярным рейсом в Ниццу, взять в аренду самолет и полетать над Лазурным Берегом с друзьями или девушкой.

Идея хорошая, но вот практика обескураживает. Начнем с того, что никто вам самолет в аренду не даст. Нельзя просто так прийти и взять самолет. Даже если вы опытный пилот, инструктор и капитан British Airways в одном лице. Нужно отлетать проверку с местным инструктором и вступить в местный летный клуб. Это уже займет лишнее время и деньги.

Ах, да – помните, что я писал про проверку? В каждом летном клубе у каждого инструктора свои стандарты. Нет никаких единых процедур.

Вы начали разбег строго с отметки начала полосы? Ошибка – полоса-то короткая, вдруг что пойдет не так. Начали до отметки? Ошибка – вы отклонились от официальной процедуры и теперь страховая сможет отказаться от выплат в случае чего.

С такими процедурами любой инструктор может вас завалить при желании и отправить на повторную сдачу. Умножаем время и деньги на 2.

Эту проверку надо проходить не только при вступлении в клуб, но и при любом перерыве больше 28 дней. Даже если это было из-за ковида или плохой погоды. Даже если в прошлом вы показывали идеальные навыки пилотирования после перерыва в полгода.

К слову о погоде – практически во всех летных клубах существуют строгие лимиты по ней. Если у вас меньше 100 часов налета (отсчитывается с момента получения лицензии), ваш максимальный боковой ветер не должен превышать 2/3 максимального допустимого ветра самолета. В моем случае это 8 узлов, и лондонская погода достаточно легко может его превысить. И даже если в прошлом вы идеально сажали самолет с инструктором при 12 узлах, вам не разрешат поднять этот лимит. Даже до 10.

Видимость и высота нижнего слоя облачности это другие очень важные ограничения. Прямо сейчас она у меня установлена в 10 км, что фактически эквивалентно максимально возможной видимости в метеорологических сводках. И если хотя бы на одном из ближайших аэродромов хоть что-то сможет превысить ваши лимиты, кина не будет.

С позиции банальной теории вероятности вероятность совпадения всех этих факторов уже очень низкая. Я получил лицензию частного пилота в январе. Знаете, сколько часов я летал после неё, как командир? Один!

Один час за 7 месяцев. Лицензию я ждал больше месяца и не мог летать в это время, поэтому пришлось отлетать проверочный полет. После этого меня вынудили поменять летный клуб, а в новом от меня захотели 2 проверочных полета (в первом до меня докопался инструктор). Потом был ковид, потом снова 2 проверочных полета (в первом до меня снова докопался тот же инструктор, лол). Потом, наконец-то, один час соло. А теперь я уже 3 недели не могу забронировать себе полет, потому что в каком-нибудь Лутоне с вероятностью в 30% будет боковой ветер 8.3 узлов.

Как только 3 недели превратятся в 4, мне придется заново отлетать проверочный полет (правда, в этот раз я откажусь от этого инструктора и сразу попрошу кого-то другого :).

Чтобы полетать с друзьями, мне нужно 3 часа КВСом после лицензии. У меня набежал только один час за полгода. Похоже, это будет нескоро.

И ещё. Обычно нам нельзя брать самолет дольше, чем на 2 часа в выходные. 2 часа аренды означает 1 час полета, ибо самолет нужно проверить и подготовить к вылету. За 1 час вы даже на ближайшем аэродроме не успеете приземлиться, а летать круги над одними и теми же городами быстро надоедает.

В будни можно взять самолет на день, но в этом случае вам и вашим друзьям придется брать отпуск. Не все так смогут. Смысл полетов теряется.

Я начал задумываться о покупке своего самолета, но там достаточно много других нюансов – о которых я расскажу как-нибудь в следующий раз.