Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨‍✈️. Окончание

С небольшой задержкой публикую окончание истории.

В музее я только "Конкорд" и успел увидеть. Нужно было торопиться в Саутенд, так как вылет и прилёт букаются на достаточно строгий по времени слот.

Достаточно быстро проверил состояние самолёта, остался доволен. Запустился, получил разрешение на руление, вырулил и взлетел. Практически сразу же после взлета нужно делать разворот – такие уж у Даксфорда особенности. А после разворота нужно вписаться в очень узкий коридор между деревней и станцией природного газа. Диспетчер, понимая, что я летаю кросс-канори соло, просит меня доложить о выходе на маршрут.

В этот раз полёт будет не на привычных 2000 футов, в на 3000. Причина тому – зарезервированная внизу область для воздушных упражнений и аэродром Earls Colne (его воздушное пространство простирается до высоты 2000). Как правило, большая высота означает более безопасную и лёгкую для полёта среду (в разумных пределах). Ты видишь дальше, имеешь большее расстояние планирования в случае отказа двигателя, большую скорость относительно земли и более спокойную атмосферу.

В этот раз, правда, видимость не сильно поможет. Этот полёт практически не имеет никаких визуальных ориентиров по пути. Все опирается на точные расчёты курса и таймингов в пути, и четкое их выдерживание. Ошибка в 5 градусов даёт расхождение в 5 морских миль на каждые 60 морских миль расстояния. Это достаточно много. Атмосфера, однако, таки действительно становится более спокойной и позволяет летать "на ногах".

Показываются ветряки впереди. Это точка выхода на начало машрута. Докладываю диспетчеру об этом и перехожу на так называемый listening watch ближайшего "серьезного" аэропорта – Станстеда. Это процедура показывает диспетчеру, что я хоть и не нахожусь в его воздушном пространстве, но настроен на его и активно слушаю. Таким образом, диспетчер может меня предупредить в случае случайного нарушения его границ. Делается же это все простым переключением на их частоту и установкой специфичного для аэропорта кода ответчика.

Ориентиров теперь нет совсем, и куда я лечу, невозможно проверить. Но я спокойно держу курс рассчитанное количество времени, и впереди действительно показывается один из немногих в округе городов – Bury St. Edmunds. Над ним лучше не пролетать, там иногда проводят военные учения истребители. Теперь поворачиваю на юг, на Саутенд. Лететь нужно ещё столько же, в таких же условиях.

Спустя ещё некоторое время такого же полёта становится видно тот самый Earls Colne. Значит, все было выполнено правильно. Но теперь нужно заняться другим: Саутенд. Я слушаю и записываю ATIS, затем "звоню" им по радио. Меня просят пока оставаться за границами воздушного пространства. Я начинаю наворачивать круги, ожидая разрешения на влет, и спустя минут 5 мне его дают.

В самом пространстве меня просят зайти от второго разворота (downwind). По прилёту туда, однако, они меняют своё решение и просят теперь покружить. Выясняется, что неподалеку взлетает Easy Jet. После трёх-четырех витков меня просят зайти уже с третьего (base). Я лечу на третий, меня перекидывают на Вышку. Поворачиваю на предпосадочную прямую, и понимаю, что немного выше нормального профиля снижения. Начинаю в темпе приводить самолет в посадочную конфигурацию. Вышку же в это время даёт разрешение на посадку. Делаю хороший заход, но у самой земли порыв ветра меня немного поддувает вбок, и сажусь и небольшим боковым моментом. Не люблю такое :)

Затем меня отправляют рулить к маршаллеру, а тот меня аккуратно паркует. Теперь нужно найти кого-то, кто подпишет мою бумагу. Никто не знает, кто может это сделать, и все ссылаются друг на друга. Звоню летному директору, но тот недоступен. Рядом проходят предполетный досмотр пилоты и стюардессы Ryanair. В ожидании ответа говорим с ними за жизнь. Хорошее у нас всё-таки летное сообщество :)

Выясняется, что помочь мне может один товарищ из JetCentre на аэродроме. Спустя какое-то время я таки получаю долгожданную подпись.