​​Южная и Центральная Америка: важные процессы.

Рассмотрим регион через призму двух тем, к которым мы неоднократно обращались ранее: «коридорные войны» и Китай.

В конце июля представители Бразилии и Китая парафировали проект договора о строительстве Транс-Амазонской железной дороги, соединяющей атлантическое и тихоокеанское побережья южноамериканского континента. Речь идет о создании широтного транспортно-логистического бесшовного коридора общей протяженностью 4.500 км. Его стартовая точка – бразильский порт Ильеус.
Далее дорога прокладывается через бразильское плато, тропические леса Амазонки (задевая угол территории Боливии), горный хребет Анд, и завершается в перуанском порту Чанкай на Тихом океане.

Оценочная стоимость проекта – 70 миллиардов долларов. Основная часть финансирования выделяется в форме кредитов, оформленных государственными банками и корпорациями КНР. Начало работ ожидается в 2027-2028 годов, а их завершение – не ранее 2035 года. Но уже на данном этапе еще не построенная магистраль получила название «Дорога роста». Видимо, из-за ожидаемого создания десятков тысяч рабочих мест и инфраструктурного развития (в том числе модернизации двух вышеупомянутых морских портов и строительства пяти «сухопутных портов» вдоль маршрута).  

Еще одно неформальное название дороги – Ferrogrão, что очень приблизительно можно интерпретировать как амальгаму португальских слов «железная» и «зерновая». Видимо, оно отражает экспортные категории, которые Бразилия собирается вывозить в Китай: минеральное сырье, зерно, кукурузу, сою. Следует иметь в виду, что объем торгового оборота страны с КНР в 2024 году составил примерно 150 млрд долларов, а размер китайских инвестиций, вложенных в национальную экономику за последние 18 лет, приближается к 70 миллиардам. Как ожидается, реализация проекта еще более ускорит дрейф Бразилии в орбиту экономического, а значит, и геополитического влияния Пекина.

Терминальный участок «Дороги развития» выходит на тихоокеанское побережье Перу. Там, в 60 километрах севернее Лимы, китайская государственная компания COSCO интенсивными темпами сооружает глубоководный мега-порт Чанкай, который она же уже взяла в мажоритарное управление, вложив в проект три с половиной миллиарда долларов инвестиций. Глубины до 60 метров позволят обслуживать крупнейшие контейнеровозы класса «Triple-E», способные перевозить до 18,000 контейнеров, а также суда класса «ро-ро», вмещающие до 9,000 автомобилей (построены по заказу китайской компании BYD, производящей гибридные автомобили и электромобили). Соответственно, Чанкай явится не только точкой вывоза минерального сырья и продовольствия, но и ввоза на континент широкого ассортимента китайской продукции, от автомобилей до смартфонов.

В целом, операционализация и дальнейшая эксплуатация «Дороги роста» позволит еще более снизить зависимость Китая от «бутылочного горлышка» Панамского канала, сократив время пути с атлантического побережья Бразилии до условного Шанхая на 12 суток, а сопутствующие издержки – на 30%. С учетом того, что на сегодняшний день КНР полностью контролирует 11 и частично 9 портов, и ее компании являются подрядчиками в реконструкции еще 9 портов в 15 государствах Южной и Центральной Америк, а также Карибского бассейна, масштаб логистической экспансии Пекина в макрорегионе встает в полный рост.

Эта экспансия нацелена, в том числе, и на аргентинскую и перуанскую медь, и на чилийскую селитру, но в первую очередь – на литий. Массивные депозиты «белого золота» (так неформально именуют этот редкоземельный элемент, поскольку хлопок уже не в тренде) находятся в «Литиевом треугольнике», включающем Аргентину, Чили и Боливию. Последняя располагает примерно четвертью мировых разведанных запасов лития, однако так и не смогла наладить полный цикл производства, который был должен, в соответствии с обещаниями левых правительств (и привлеченного «Росатома»), вытащить страну из перманентного социально-экономического кризиса. Эти летом леваки проиграли выборы, в первую очередь по причине невыполненных обещаний.