Кому принадлежит российский автопром, никто однозначно не ответит. Традиционное представление, в котором собственник является бенефициаром бизнеса, тут не работает. Хотя бы потому, что в большинстве случаев реальные собственники скрыты, а вместо них нам предъявлены почетные номиналы. А реальные менеджеры (люди, управляющие бизнесом) не всегда занимают таковые должности де-юре.

Давайте позволим себе такое обобщающее наблюдение: российский автопром принадлежит нескольким кланам. Да-да, не ухмыляйтесь: клановость стала очевидной для всех, кто находится внутри процесса, у кланов даже есть свои погоняла. Разумеется, границы между кланами нечётки и не весь автопром кланы подмяли под себя. Но это вполне выраженная структура, с некоторыми даже признаками масонства. Как бы нелепо это ни звучало.

Главный, можно сказать базовый клан – «камазовские», или, иначе, «татарские». Кроме Камаза и его сателлитов они контролируют Аурус, НАМИ, в значительной мере Москвич. А не так давно «камазовские» забрали себе и питерский завод Тойота, под совместный проект с Газпромом. Мы тут упоминаем только большие автосборочные активы, реально же, с учётом компонентных и даже сырьевых заводов, «камазовские» представляют собой огромный холдинг, обладающий максимально возможным влиянием на Минпромторг.

На Москвиче интересы «камазовских» пересекаются с «московскими», (они же «ликсутовские» или «собянинские»). С одной стороны, «камазовские» обеспечивают поставки китайских машинокомплектов на Москвич и электробусов на СВАРЗ. С другой – от этого сотрудничества «московские» кипятком не пысают. Настолько, что делают реальные шаги по обособлению: выкупили кое-кого из компонентщиков (ААТ, к примеру) и вкладываются в разработку собственного электромобиля Молния, как стратегическую альтернативу JAC. При этом на Москвиче вовсю идёт подготовка «камазовского» проекта Атом. Ну и топ-менеджер Москвича – тоже «камазовский».

Клан «ВАЗовские» соперничает с «камазовскими» по влиятельности и является их полным антагонистом. Несмотря на то, что сам ВАЗ принадлежит «камазовскому» НАМИ, а Когогин входит в совет директоров ВАЗа. Такая вот загогулина.

Третьим важнейшим кланом выступают «газовские», суть олигарх Д и его альтер-эго бизнесмен С. В списке их активов не только сам ГАЗ и Урал, но и все значимые автобусные заводы (коме НефАЗа), куча производителей спецтехники и чисто "силовые" производства. На бывшем заводе Вольво, опять-таки, выпускают Уралы. Этот клан очень хотел забрать себе и другие заводы калужского кластера, но по неведомым нам причинам проиграл выскочкам из А. Это к вопросу о якобы бесконечном админресурсе Д.

История Соллерса тоже позволяет выделить его как отдельный клан, сформировавшийся путём отделения Северсталь-авто от большого бизнеса олигарха М. Мы ничего не утверждаем, напротив, написанное далее суть плод воображения ChatGPT: Соллерс как проект создавался в интересах госчиновника Х и с его непосредственным участием. Это продукт сепаратных договорённостей, в которых юридически оформленным владельцам (сначала одному, потом другим) позволялось порулить и заработать. Но сейчас олигарх М, кажется, имеет намерение вернуться в большой автобизнес. Некие шинные активы он уже приобрёл. А вы заметили, как Соллерс медленно, но настойчиво отодвигают от «камазовских»? От идеи использовать платформу Ауруса в продукции Соллерса осталось только воспоминание, а оставшиеся полпроцента акций Аруса проданы «камазовским» год назад. А ещё говорят, что М в контрах с Д.

Клан масштабом поменьше – «щербаковские». Это пул заводов где-то на Балтике, плюс очень активное использование МАМИ.

И новообразованный клан, который даже непонятно, как назвать. Назовём его буквой А. Заводы в Калуге и Питере, шинные и компонентные активы (в частности, Bosch и Continental). До самого последнего времени А не воспринимали всерьёз. Кажется, зря. Впрочем, мнение о том, что все эти активы выращиваются на продажу, в тусовке доминирует.