Что значит для России запрет на поставку и лизинг самолетов?
Наверное уже все слышали, что власти ЕС все же
ввели полный запрет на поставку любой авиатехники в Россию, а также ее страхование и техобслуживание. Поставки самолетов из Евросоюза могут продолжаться только до 28 марта 2022 года по контрактам, заключенным до 26 февраля.
Ситуация неприятная, с этим
согласны даже в госдуме: член комитета ГД по промышленности и торговле Сергей Пантелеев заявил
, что в случае введения аналогичных санкций Вашингтоном (т.е. корпорацией Boeing) российский рынок вряд ли справится с импортозамещением.
Реакция Boeing действительно интересна, особенно в контексте их сложных отношений с Airbus. Нам кажется, что
Boeing не будет спешить с запретом на свои самолеты. Ведь если на мировой вторичный рынок сейчас выбросить несколько сотен почти новых самолетов (у наших авиакомпаний относительно молодой парк), это может полностью обрушить этот самый рынок. За время пандемии спрос на лайнеры и так сильно упал, а при вышеописанном сценарии у них будет убыточная (для авиастроительных корпораций) стоимость, а надобность в создании новых самолетов и вовсе пропадет.
Техобслуживание иностранных самолетов в РФ по многим пунктам уже освоено, за исключением таких позиций, как, например, двигатели широкофюзеляжных самолетов. Конечно, из-за ограничений доступа к запчастям парк самолетов будет стареть, но есть опыт Ирана: легальные поставки авиазапчастей в эту страну запрещены, однако посредники позволяют ей активно эксплуатировать самолеты европейского и американского производства. Правда мы
надеемся, что до такого не дойдет, да и проблем в подобной системе не оберешься.
Ждать, что наш авиапром сможет восстановить производство всей линейки самолетов на замену в кратчайшие сроки — не стоит.
С 2015 по 2020 год российские авиакомпании купили почти 600 зарубежных самолетов и только 50 отечественных. При этом порядка 90% пассажироперевозок в стране сейчас обеспечиваются иностранными лайнерами.
«Ростех» пока может предложить российским перевозчикам только региональные Superjet 100. В 2022 году к эксплуатации новых магистральных МС-21 должна приступить авиакомпания «Россия». Но в нужной для авиакомпании модификации этот самолет еще
не сертифицирован.
С другой стороны, отпадает какая-либо необходимость в сертификации зарубежной версии МС-21 — летать в нынешней ситуации все равно
некуда. Возможно подобный расклад ускорит получение сертификата типа Росавиации и будет способствовать скорейшему выпуску самолета. Но даже при самых оптимистичных ожиданиях остается еще один важный вопрос:
к выпуску какого количества самолетов готова отечественная промышленность?
В общем, отрасль ожидают трудности. Но может именно такой стресс-тест и нужен нашим чиновникам, чтобы наконец-то превратить разговоры об импортозамещении в реальность. Россия долгие годы
отдавала предпочтение иностранной авиации, спуская на нет почти все попытки наладить отечественное производство.
Теперь же выхода нет — нам необходимо поднять на ноги собственную авиационную промышленность. 
