Ко Дню Железнодорожника

Мы сейчас не вполне отдаем себе отчет, чем была для России железнодорожная модернизация, действительно преобразовавшая страну (да что там, во много в ее нынешнем виде, и сформировавшая – и промышленность в России строилась вдоль железных дорог, да не только промышленность – считай, вся современная жизнь). Железнодорожники (вплоть до дорожных рабочих, не говоря уже об инженерах) зарабатывали больше, чем специалисты аналогичной квалификации в других отраслях. Железнодорожный менеджмент был и кузницей кадров и социальным лифтом – пример тому – Витте, начавший карьеру ж/д чиновником, и на этой теме и взлетевший к вершинам – ему поручают строить Транссиб (как министру путей сообщения), потом делают министром финансов (чтобы искал на строительство деньги). А потом ставят и во главе Совета министров. Да что там Витте – Председателем Комитета по постройке Транссиба был сам государь-наследник Николай Александрович (понятно, что в РИ считали приоритетным делом)
 
Считается, кстати, что одной из причин поражения Николая Павловича в Восточной войне было как раз отсутствие железнодорожного сообщения с Югом – союзники подвозили амуницию и снаряжение к полю боя на пароходах из Англии, быстрее, чем император Николай на подводах по собственной стране, в свою очередь правнук Николая пошел на войну с Японией в уверенности, что по Транссибу то сможет подвезти на Дальний Восток, все, что нужно и вовремя (тоже получилось не очень, но это уже другая история). В свою очередь, уже в Первую Мировую железные дороги снова подвели государя – к зиме 1916–1917 годов внешнее снабжение РИ висело на трех портах: Мурманске (куда железную дорогу пустили только в январе 1917-го), Архангельске (зимой он замерзал, к тому же туда вела однопутная узкоколейка) и Владивостока с его Транссибом. А  вести войну без иностранных поставок Николай уже не мог.
 
Грузы пошли по Транссибирской магистрали. Но на перевалочных хабах  в Перми и в Уфе пропускная способность «на запад» не превышала 750 вагонов в сутки, и почти весь этот лимит был занят армейскими перевозками. В результате в Сибири скапливались огромные запасы хлеба, а центральная Россия оказалась на грани голода. Вывезти продовольствие из других регионов тоже не удавалось, потому что транссибирские маршруты поглощали колоссальное количество подвижного состава. По подсчетам британского историка Хейвуда, пока один вагон шел из Владивостока, другой успевал сделать десять рейсов из Ростова.
 
Хозяйственный механизм империи дал сбой - трёхмиллионный Петроград, продукты в котором дорожали втрое быстрее, чем росли зарплаты - постепенно закипал. Ещё в начале 1917 года охранка предупреждала: одного хлебного перебоя достаточно, чтобы столицу захлестнули беспорядки. В октябре 1916-го ситуация уже была на волоске — за первые одиннадцать дней октября из необходимых пятисот вагонов с зерном и мукой в Петроград пришли только тридцать. Тогда выручили запасы и авральная работа железнодорожников. Для восстановления продовольственного снабжения столицы хватило бы сорока дополнительных вагонов в сутки. Но их негде было взять: они застряли в сибирских пробках.
 
В Петрограде действительно начались беспорядки, а солдаты пошли брататься с протестующими. Правда лидеры Государственной Думы смогли взять ситуацию в столице под контроль, но остальная часть РИ была не в курсе, что в столице бушует мятеж, а Дума провозглашает себя властью
И все могло бы пойти иначе, если бы среди депутатов не оказался железнодорожный инженер Александр Бубликов, сообразивший, что на каждой станции есть телеграф, а в Министерстве путей сообщения есть узел связи, с которого можно связаться с каждой станцией. Бубликов вытребовал в Думе мандат комиссара МПС, приехал в министерство и разослал телеграмму
«...Старая власть, создавшая разруху во всех областях государственной жизни, оказалась бессильной. Комитет Государственной Думы, взяв в свои руки оборудование новой власти, обращается к вам от имени отечества…»
И страна узнала о революции.

Иллюстрация: Александр Герасимов "Поезд мчится"