Дневники Зарубы

Погода улучшается, и мы едем на мыс Тобизина, но из-за плохой дороги таксист не может довезти нас до нужной точки, поэтому выходим на мысе Вятлина. Там обнаруживаем две заброшенные военные машины — БМП-1 и БТР-70. Сидим на качелях, любуемся морем, а затем отправляемся на ужин в ресторан «Ракушка», где можно попробовать разных морских гадов. После плотного ужина возвращаемся в хостел и узнаём приятную новость: завтрашний день объявлен свободным. С чувством глубокого удовлетворения ложимся спать, с гордостью отключив все будильники.

Экскурсия начинается с цеха обработки металла. Здесь царит тяжёлое производство: портальные краны перемещают многометровые листы по всему цеху (самые толстые предназначены для ледоколов). Оборудование закуплено за рубежом, но до введения санкций специалисты успели полностью наладить процессы и обучить российских рабочих. Сегодня автоматизированные агрегаты режут листы на мелкие детали, применяется гидрофильная резка. Рабочих у станков немного — крупные операции автоматизированы. Самым трудоёмким этапом считается гибка: возле прессов установлены лекала для разных типов судов. Работа идёт по ручным разметкам, требующим высочайшей точности, — любая ошибка обходится очень дорого. Уровень зарплаты здесь напрямую зависит от слаженности бригады.

Следующий этап — цех сборки, самый большой на заводе. Специальный кантователь переворачивает секции, а самая мелкая и кропотливая работа выполняется вручную.

Интересно, что крановщицами здесь чаще всего работают женщины: их внимательность и аккуратность признаны лучшими для этой сложной профессии. Иногда, когда поднимается особо крупная секция, требуется одновременная работа двух кранов — это настоящая ювелирная операция, где синхронность движений должна быть безупречной. Готовые секции отправляются в малярный цех для окраски.

Главная гордость завода — краны «Голиаф», самые большие в России (китайского производства). Всего в стране таких два, и оба установлены на ССК «Звезда». Грузоподъёмность первого — 1200 тонн при высоте 98 метров, второго — 1200 тонн при высоте 100 метров. Кроме них, на территории работают десятки меньших кранов (высотой от 40 метров и грузоподъёмностью около 360 тонн).

Со стапеля готовое судно спускается на воду вместе с плавучим доком. Сухой док комплекса — крупнейший в России, он рассчитан на два судна одновременно. Если судно покрашено зелёным цветом, то оно экологичное: в российских водах такие суда работают на одном виде топлива, в международных — переходят на другое. Газовоз, например, имеет длину 308 метров и ширину 48 метров; его топливом служит испаренный газ, который сжижается в 500 раз при температуре –163 °C.

Когда судно готово к спуску, в сухой док через шлюзы заливается вода, а батопорт (часть дока, выполняющая роль ворот) отводится в сторону, открывая выход.

Рядом с доком находится единственный в России плавучий кран грузоподъёмностью 3500 тонн (также произведённый в Китае); для устойчивости его нижняя часть заполняется водой. В среднем строительство одного атомного ледокола занимает около шести лет (на ССК в данный момент строится атомный ледокол «Россия»).

В конце экскурсии нас кормят в столовой учебного корпуса: за 400 рублей мы получаем полноценный обед. Мы возвращаемся в автобус, и на этот раз всю дорогу до Владивостока практически все спят.

По приезде в хостел у нас начинается свободное время для прогулки по Владивостоку. Я, Настя, Софа и Илья решаем отправиться на остров Русский. Сначала возникают сложности с вызовом такси: многие водители отказываются везти больше трёх человек.

После двух отменённых машин мы, наконец, находим героя, согласившегося довезти нас до первой точки — океанариума. Изначально мы планировали посетить мыс Тобизина, но из-за непогоды решаем сразу ехать в океанариум.

Приморский океанариум — крупнейший в России и один из самых современных в Азии. Это не только выставочный центр, но и важный научно-исследовательский комплекс. Его главный корпус, построенный в форме гигантской белой раковины моллюска, вмещает 135 аквариумов с почти 10 000 морских обитателей, включая акул, скатов и пингвинов. Изюминка комплекса — 70-метровый подводный тоннель с движущейся дорожкой, где посетители могут наблюдать за жизнью глубоководных хищников, проплывающих прямо над головой.

Океанариум очень большой и красивый. К сожалению, морских львов мы не видим — их аквариум на ремонте, — зато любуемся медузами, пингвинами, осьминогами, нерпами и несколькими акулами. Морские обитатели производят на нас огромное впечатление.

Большой Камень — небольшой молодой город (около 40 тысяч жителей), с самого начала (основан в 1947 году) создававшийся как производственный центр. Его история неразрывно связана с двумя градообразующими предприятиями: ССК «Звезда» и ДВЗ «Звезда» (Дальневосточный завод «Звезда» — старейшее предприятие, специализирующееся на ремонте и утилизации атомных подводных лодок). Долгие годы город оставался закрытым из-за военных и оборонных объектов, но именно строительство нового судостроительного комплекса вдохнуло в него новую жизнь.

Сегодня в городе растёт население (хотя по сравнению с 1991 годом оно сократилось более чем на 50%): строится много служебного жилья, открылась новая школа (ещё одна заложена в планах), работают детская поликлиника и несколько новых детских садов. Однако стремительное развитие инфраструктуры обостряет проблему нехватки квалифицированных кадров.

Судостроение на ССК «Звезда» ведётся с 2016 года. Конкуренции между двумя заводами нет: ДВЗ — устоявшееся предприятие с глубокими традициями, где трудятся целые династии, тогда как ССК значительно крупнее по масштабам и специализируется на гражданском судостроении, включая строительство атомных ледоколов.

Предприятие остро ощущает санкционные ограничения: большая часть высокотехнологичного оборудования поступала из-за рубежа. Тем не менее, завод продолжает работу — компания берёт на себя строительство корпусов, а внутреннее насыщение судов выполняют подрядные организации.

Численность штатных (бесподрядных) рабочих сегодня достигает 6100 человек, а вместе с подрядчиками — более 10 000. В планах — увеличить штат до 7500. Самую многочисленную группу составляют сварщики. Кадровый резерв пополняется за счёт целевых наборов из ведущих центральных вузов — ИТМО, Бауманки и других. Молодые специалисты имеют быстрые карьерные перспективы: стартовая зарплата составляет от 80 тысяч рублей, а иногородним предоставляется служебное жильё.

На территории завода работает супероснащённый колледж со специализированным оборудованием для узких судостроительных профессий. Здесь проходят обучение не только российские студенты, но и бангладешцы. Реализуются совместные программы с «Роснефтью»; для практикантов отведён целый отдельный дом.

Важно отметить, что на предприятии насчитывается 18 опасных объектов, поэтому вопросам безопасности уделяется повышенное внимание. За время работы ССК «Звезда» уже выпустил 5 афрамаксов (тип крупнотоннажных танкеров дедвейтом около 80–120 тысяч тонн), 1 судно снабжения «Екатерина», 2 газовоза и 1 исследовательское судно. Афрамакс, длина которого достигает 250 метров, буквально пронизан километрами труб, а его цветовое решение выбирает заказчик.

После лекции нам выдают каски и жилеты, и мы на том же автобусе отправляемся в первый цех.

03.07.26

Двадцать четвёртый день

Дежурный по дневнику — Ксения Соловьёва.

День начинается с очень раннего подъёма: в 7:00 утра к нашему хостелу подъезжает автобус. Сегодня запланирована поездка на судостроительный комплекс «Звезда», расположенный в городе Большой Камень.

В дороге мы изо всех сил стараемся не уснуть и бодро делаем дорожные темы. Культурный ландшафт за окном не особенно изменчив: проезжаем небольшие населённые пункты и бесконечный лес.

Спустя примерно два часа пути (около 100 км от Владивостока) мы добираемся до пункта назначения. Нас встречает экскурсовод, и мы направляемся в учебный центр ССК «Звезда», где проходят вводная лекция и инструктаж по технике безопасности.

Большую часть средств в строительство променада проинвестируют застройщики в расчете на повышение привлекательности своих проектов для покупателей. Новые ЖК девелоперов будут вереницей расположены прямо вдоль набережной.

Такие преобразования закономерно приводят к конфликтам интересов в городе, которые главный архитектор должен решать. К примеру, чтобы убрать автотрафик с набережной Амурского залива, сделав ее сугубо пешеходной требовалось проложить новую автодорогу. Однако владельцы ТЭС, отрезанной от остального города железными дорогами, противились строительству новой дороги через свою землю. Главный архитектор объяснил им, что улучшение транспортной доступности участка в их же интересах: электростанцию можно оптимизировать, так чтобы она занимала меньшую площадь, а освободившуюся землю продать дороже под строительство офисных центров. И речь не только о конфликтах: Антон Глушков в целом выступают посредником между девелоперами, которые не хотят видеть дальше своего проекта. Главный архитектор же ставит во главу угла сочетание этих проектов — инфраструктурное, функциональное и эстетическое.

Главный архитектор иронично сравнивает себя с Чингисханом. Как великий хан создавал империю от моря до моря, так и Антон Глушков планирует «прошить» Владивосток поясом из зелёных зон от берега Амурского залива до бухты Золотой рог. Главным инструментом, позволяющим влиять на характер городской застройки, архитектор называет КРТ — комплексное развитие территорий. В рамках механизма девелопер берет на себя обязательства по строительству социальной инфраструктуры, устанавливаются жёсткие нормативы по срокам строительства, этажности, благоустройству и архитектурному облику.

Хочется вернутся во Владивосток лет через двадцать, чтобы увидеть: удастся ли главному архитектуру реализовать свои мечты и планы.

Лет 5–10 назад на одном всеми известном ютуб-канале выходило шоу «Большая Дорога С Мэром». В нем популярный блогер прогуливался по российским региональным центрам в компании градоначальника или регионального министра. В унисон с гневными комментариями подписчиков урбанист-контентмейкер обличал некомпетентность муниципальных и региональных властей в вопросах, касающихся городского развития и эксплуатации инфраструктуры. Знали бы эти диванные эксперты, сколько системных бюрократических преград приходится преодолеть чиновнику, чтобы всего лишь обустроить сквер, заасфальтировать дорогу или уложить брусчатку.

Именно об этом нам рассказывает Анна Ерёменко — руководитель дирекции общественных пространств Приморского края. Чиновница встречает нас у подножия сопки, где мы детально обсуждаем актуальные проблемы городского благоустройства. К примеру, когда новое общественное пространство на вершине сопки Бурачка сдали в эксплуатацию, подъездная дорога к сопке была разбита, что вызывало всеобщее недоумение: зачем делать такую хорошую смотровую, если к ней невозможно проехать? Дело в том, что по словам Анны, ее ведомство отвечает лишь за финансирование строительства новых общественных пространств, а дороги находятся в ведении Министерства жилищно-коммунального хозяйства. Если разные госучреждения работают рассинхронизировано, то и результата не выйдет: дирекция общественных пространств создает сквер, а через месяц его перекапывают коммунальщики для замены коммуникаций.

Анна рассказывает и про земельные проблемы: ни Приморский край, ни муниципалитет по закону не имеют права проводить благоустройство на участках, приватизированных жителями многоквартирных домов, это нецелевое расходование бюджетных средств. Поэтому на жалобы жильцов советских панелек на разбитые дворы слугам народа остаётся лишь разводить руками — собственники квартир должны производить ремонт придомовой территории за свои деньги.

Анна сетует и на недобросовестность подрядчиков. По закону, тендер должен быть отдан предложившей наименьшую цену компании, даже если за эту сумму физически невозможно поставить товар или предоставить услугу надлежащего качества. Такие недобросовестные подрядчики, как правило, не исполняют обязательств, попросту воруя бюджетные средства, и затягивают сроки строительства, после чего закрывают бизнес и регистрируют новую фирму-однодневку. По словам Анны, стресса в ее работу добавляет и необходимость строго укладывать строительство в годовой или двухлетний сроки, так как финансирование закладывается только в годовой бюджет.

Встреча с чиновницей заканчивается на вершине сопки, откуда открывается потрясающий вид на бухту Золотой Рог и весь город с обзором в 360 градусов. Разговор с Анной позволяет переосмыслить деятельность региональных управленцев в сфере городского благоустройства, оценив их труд по достоинству.

Вторая на сегодняшний день встреча проходит уже в самом центре Владивостока в старом административном здании, где размещается большая часть краевых министров. В их числе и главный архитектор края — Антон Глушков, прежде занимавший должность главного архитектора Сочи, но в 2021 году перебравшийся во Владивосток. На черноморском побережье Антон Александрович прославился введением полного моратория на строительство многоквартирных домов в Сочи, чем вызвал общественный резонанс и негодование девелоперов. В данный момент Глушков совмещает пост главного архитектора края с позицией министра архитектуры и градостроительной политики Приморья, по его словам, чисто техническо-административной. Архитектор делится своим визионерским видением перспектив развития Владивостока на ближайшие десятилетия. Отданный в советское время под промзону берег Амурского залива градостроитель планирует превратить в новый морской фасад города длиной в 24 километра. Пока введен в эксплуатацию лишь небольшой участок набережной, построенный за счет средств краевого бюджета. Основную же часть набережной планируется возвести в рамках Государственно-частного партнерства.

02.07.2026,
Двадцать третий день
Дежурный по дневнику — Илья Рябов

Сегодня нам предстоит провести два экспертных интервью со специалистами из госсектора, занимающимися городским развитием во Владивостоке. Утренний город предстает в образе «нуар-сити»: небо плотно затянуто облаками, вершины сопок обволакивает разреженный туман. На такси добираемся до сопки Бурачка в Первомайском районе, где недавно было проведено благоустройство.