Кассетные подшипники: проблема решается

Дефицит кассетных подшипников, используемых в инновационных вагонах, устранят двумя способами: импорт из дружественных стран и локализация производства.

На колее 1520 разрешено использовать подшипники, произведенные в Китае и Узбекистане. Пока только для ремонта колесных пар.

Емкость российского рынка оценивается в 350-450 тыс. штук в год (ремонт и производство новых вагонов). В следующем году необходимо отремонтировать 30 тыс. инновационных вагонов - максимально это потребует 240 тыс. подшипников.

В узбекском СП SPZ-Bearings готовы уже в 2023 году поставить в Россию 400 тыс. подшипников. В "Гарант Рейл Сервис" планируют ввезти около 50 тыс. подшипников из КНР. Компания - официальный представитель китайских производителей. А есть и другие.

Фактически импортеры готовы закрыть все потребности рынка. Но это не устраивает отечественные заводы (бывшие СП по выпуску кассетных подшипников), которые активно работают над импортозамещением и с которыми Минпромторг заключил СПИК.

Например, "ЕПК-Бренко" обещает полностью локализованный подшипник к лету-осени 2023 года, объем выпуска - 300 тыс. в год. В "Тек-ком производство" говорят о 100 тыс. в год с увеличением до 120-140 тыс.

Государство их поддерживает через высокие ввозные пошлины на импортные подшипники. Минпромторг так и не пошел на их отмену и снижение, чтобы не рисковать производственными проектами внутри страны.

В принципе, расклад хороший - даже если у российских заводов в следующем году возникнут проблемы с сертификацией или массовым выпуском, есть альтернатива.