Вопрос о будущем «Южно-Кавказской железной дороги» (ЮКЖД) всё больше напоминает юридический лабиринт с непредсказуемым финалом. Кандидат юридических наук, доцент Арсен Тавадян разобрал эту ситуацию по косточкам, показав, что заявление премьера Никола Пашиняна о необходимости смены оператора упирается в два фундаментальных вопроса: есть ли реальные правовые препятствия для интеграции и какова цена ошибки при расторжении договора.
Первый и, пожалуй, главный тезис Тавадяна звучит неожиданно просто: действующий концессионный договор 2008 года не является юридическим барьером для развития международных маршрутов. Согласно его условиям, ЮКЖД обязана обеспечить доступ к армянской инфраструктуре другим операторам за определённую плату. Из этого следует важный вывод: компания не может наложить вето на строительство новых путей. Если по этим путям пойдут иностранные поезда, ЮКЖД обязана их пропустить, взимая лишь эксплуатационную комиссию. Юрист прямо указывает: заявления о политических препятствиях со стороны премьера — это вопрос политики, а не права. «Если премьер-министр утверждает, что в этом есть политические препятствия, возможно, он был бы честнее перед избирателями, если бы просто открыто сказал, о каких именно политических препятствиях идет речь», — отмечает Тавадян.
Если юридических преград нет, то зачем власти Армении поднимают вопрос о разрыве? Ответ кроется в процедуре расторжения, которая прописана в контракте. Тавадян выделяет всего три легальных варианта выхода из концессии: взаимное согласие (которого сегодня нет), форс-мажор (доказать непредсказуемость войны или стихии почти невозможно) и существенное нарушение обязательств со стороны ЮКЖД. Однако и третий путь крайне зыбкий. Юрист предупреждает: «Обычные нарушения приводят лишь к возмещению ущерба, но не к расторжению контракта». Если правительство решится на односторонний разрыв без доказательств грубых нарушений, в действие вступает суровая финансовая формула компенсации.
Самое опасное последствие для Армении — это не политические риски, а гигантские финансовые обязательства. Согласно логике контракта, если государство расторгает сделку в одностороннем порядке, оно обязано компенсировать концессионеру разницу между всеми инвестициями и полученной прибылью. Здесь и начинается главная головная боль: стороны «видят» цифры по-разному. Российская сторона говорит о вложениях в размере около $400 млн, а армянская сторона оценивает их лишь в $200 млн. Но даже если допустить, что Армения выплатит разницу, на этом «веселье» не заканчивается. Тавадян указывает на риск «упущенной выгоды». Дело в том, что спор будет рассматриваться не в национальных судах, а в Парижском арбитражном суде. Если суд признает расторжение незаконным, к компенсации чистых инвестиций добавятся потенциальные доходы, которые ЮКЖД могла бы получить до 2038 года. По оценке эксперта, это может стать «финансовой катастрофой» для республики.
Помимо денег, существует ещё и вещный спор. Вся недвижимость (пути, станции) — это собственность Армении, но она обременена правом третьего лица (ЮКЖД). Однако подвижной состав (локомотивы, вагоны) находится в собственности ЮКЖД. Это создаёт парадоксальную ситуацию: в случае разрыва контракта государство может остаться с железнодорожным полотном, но без поездов для его эксплуатации. «Прежде чем говорить о расторжении контракта, мы должны сначала понять, каким образом подвижной состав будет передан Армении», — резюмирует Тавадян, напоминая, что вещное право третьего лица в таких спорах часто является первичным.
Ситуация напоминает шахматную партию, где каждый ход Еревана имеет высокую цену. Заявления премьера о возможной передаче концессии третьей стране наталкиваются на жёсткую позицию Москвы, которая рассчитывает на возврат инвестиций при любом изменении условий. Как отмечает юрист, на кону не только геополитика, но и финансовое здоровье Армении. И любое неверное юридическое решение может обернуться многомиллиардными исками в международных арбитражах.