📋 Центр развития региональной политики (ЦРРП) подготовил доклад «Транспортная инфраструктура регионов России: перспективы развития в текущих экономических условиях», посвящённый анализу развития региональной транспортной инфраструктуры в 2025 году, её перспективам и проблемам.

1. Регионами лидерами развития транспортной инфраструктуры стали Татарстан, Башкирия и Свердловская область. В этих субъектах выстроена эффективная работа по внедрению новых транспортных проектов. Татарстан в 2026 году планирует завершить строительство нового терминала аэропорта «Казань», провести капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы в Нижнекамске и продолжить создание 4 станций второй линии метрополитена. Башкирия последовательно развивает все основные транспортные коммуникации, сохраняя лидерство по пассажиропотоку аэропорта Уфы в Приволжском федеральном округе. Свердловская область делает акцент на дорожном строительстве и обновлении общественного транспорта.

2. Транспортная инфраструктура России характеризуется ярко выраженной дихотомией «Запад — Восток». В европейской части и на Урале, где исторически сложилась высокая плотность железнодорожных путей и автодорог, сформировалась конкурентная полимодальная среда. Это позволяет выстраивать гибкие, взаимозаменяемые логистические цепочки за счет перераспределения грузопотоков между железной дорогой, автотранспортом и внутренними водными путями. Напротив, в Сибири и на Дальнем Востоке отсутствие альтернативных широтных ходов (за исключением Транссиба и БАМа) и низкая плотность автодорог создают транспортную монополию, что ограничивает возможности маневра при сбоях и предопределяет высокие издержки и стратегическую уязвимость..

3. Проблемой остаётся радиальная конфигурация транспортной сети, ориентированная на столичный транспортный узел. Объясняется это исторически сформировавшейся централизацией экономики, в результате чего развитие путей сообщения происходило с ориентацией на Москву. Из-за такой особенности московский транспортный узел перегружен, приходится осуществлять транспортировку грузов на дальние расстояния, поскольку зачастую нет прямых связей между регионами, находящимися на периферии.

4. Несмотря на активное дорожное строительство в последние годы, пока недостаточно развит автотранспорт. В советский период железнодорожная сеть являлась основой национальной транспортной системы. При этом автотранспорт находился на второстепенной позиции для осуществления местных перевозок. В итоге в настоящее время в РФ есть эффективная железнодорожная инфраструктура, однако сеть автодорог развита недостаточно.

5. Важным элементом развития внутрирегиональной конкуренции становится формирование системы придорожного сервиса. Создание сети объектов придорожного сервиса (проект создания не менее 1000 объектов в Башкирии, аналогичные программы в Татарстане и Самарской области) повышает инвестиционную привлекательность трасс и улучшает качество дальних поездок. Отставание в этой сфере у ряда регионов снижает туристический и транзитный потенциал.

6. Прогнозно, к 2028 году усилится дифференциация регионов по темпам транспортной модернизации. Экономически сильные субъекты (Татарстан, Башкирия, Свердловская область) продолжат наращивать долю современных транспортных решений (цифровые платформы управления, бесконтактная оплата, «умные» светофоры). Депрессивные и удалённые регионы будут вынуждены концентрироваться на латании «дыр» — ямочном ремонте и поддержании минимальной связности населённых пунктов, особенно удалённых, с административным центром.

7. Следует ожидать, что в ближайшие годы дорожное строительство останется основным получателем бюджетных средств, но акцент сместится на реконструкцию, а не на новые объекты. В 2026–2027 годах продолжится расширение существующих трасс (М-5 «Урал», Р-351, Р-256), а старт новых крупных проектов может быть отложен из-за удорожания материалов и рабочей силы. Тем не менее проекты в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» будут выполняться в первую очередь, так как они имеют подтверждённое софинансирование из федерального центра.