Il portavoce del Ministro degli Esteri iraniano, Esmail Baghaei, a proposito dell'accordo nucleare con l'Arabia Saudita:
Non c'è dubbio che il regime sionista abbia fondamentalmente problemi con qualsiasi tipo di trasferimento tecnologico e con qualsiasi progresso interno nei paesi della regione.
Per quanto riguarda l'accordo stesso, secondo la consueta prassi degli Stati Uniti, questo accordo non è durato apparentemente più di 24 ore e sono state avanzate delle condizioni.
L'uso pacifico dell'energia nucleare è un diritto di tutti i paesi, secondo il Trattato di non proliferazione (NPT).
La ragione o la scusa per le azioni degli Stati Uniti e dei suoi alleati contro l'Iran è stata proprio l'insistenza dell'Iran nell'esercitare i propri diritti secondo il NPT.
L’UE finanzia le infrastrutture TEN-T attraverso il Connecting Europe Facility (CEF), con bilanci pluriennali di sette anni. Per il ciclo 2021-2027, l’Unione ha stanziato per la Torino-Lione solo 700 milioni di euro, una cifra irrisoria rispetto ai 12-13 miliardi che ci si aspetterebbe (il 50% del costo del tunnel).
La “Decisione di Esecuzione” della Commissione Europea (agosto 2025) impegna formalmente Italia, Francia e UE al completamento, ma non contiene nuovi stanziamenti e prospetta che serviranno “diversi cicli di bilancio” per finanziare l’opera.
La Commissione è molto vaga sulle risorse, limitandosi a evocare una “pianificazione degli investimenti in diversi cicli di bilancio“.
Il finanziamento attualmente assegnato a TELT è scaduto il 30 giugno 2026: dal 1° luglio i costi sono interamente a carico dei contribuenti italiani e francesi. Senza nuovi fondi europei nel prossimo bilancio (2028-2034) e con le restrizioni dei bilanci nazionali già programmate, il progetto rischia di arrestarsi. O a pagare saranno Italia e Francia, con un esborso pari quasi a due volte il ponte sullo Stretto, o il 2033 sarà una data impossibile da rispettare.
La Torino-Lione non è però un caso isolato. La Corte dei Conti UE ha analizzato otto megaprogetti infrastrutturali europei: l’aumento medio dei costi è passato dal 47% (2020) all’82% (2025), e l’obiettivo di completare la rete TEN-T entro il 2030 è stato dichiarato “impossibile“.
A ciò si aggiunge il contesto italiano del PNRR: a metà del periodo di programmazione 2021-2027, l’Italia ha speso solo l’8% dei 74,8 miliardi di euro disponibili dai fondi strutturali, e il governo sta operando una revisione per privilegiare alcune opere a scapito di altre per non restituire i fondi a Bruxelles. In questo scenario di risorse scarse e concorrenza tra grandi opere, la Torino-Lione è stata depriorizzata.
L’analisi clinica mostra un’opera che presenta criticità sistemiche su tutti i piani.
La data del 2033 – già tre anni in ritardo rispetto alle stime del 2020 – appare a oggi estremamente ottimistica alla luce dei dati disponibili. Il completamento dell’opera dipenderà in larga misura dalla capacità di Italia, Francia e UE di trovare un accordo finanziario nel prossimo ciclo di bilancio europeo (2028-2034), ma non è MAI accaduto che venissero erogati così tanti soldi per una singola opera.
La Torino-Lione si trova dunque in una fase in cui le criticità strutturali rischiano di tradursi in una crisi di sostenibilità del progetto stesso.
Insomma, un disastro che vede la compartecipazione dei governi della prima e della seconda repubblica coinvolgendo quasi tutti i partiti esistenti negli ultimi 40 anni.
LA TAV : UN OPERA CHE NON SI REALIZZERÀ MAI di John Dillinger Jr. *
La linea ad alta velocità Torino-Lione si trova in una fase critica del suo sviluppo, con una combinazione di sfide ingegneristiche, ritardi logistici e un’incertezza finanziaria che ne mettono in dubbio non tanto la realizzazione nei tempi e nei costi previsti ma proprio la costruzione dell’opera che rischia così di configurarsi come un disastro ambientale, economico e politico di vaste proporzioni.
Il cuore dell’opera è il tunnel di base del Moncenisio, una galleria a doppia canna di 57,5 km che rappresenta la più lunga galleria ferroviaria mai costruita. Le condizioni geologiche delle Alpi occidentali rappresentano la sfida tecnica principale.
La talpa meccanica (fresa) attualmente operativa sul versante francese, soprannominata “Viviana”, avrebbe dovuto avanzare di 10-15 metri al giorno; in realtà procede a una media di circa 80 centimetri al giorno, e da maggio 2026 si è praticamente bloccata per problemi tecnici legati alla conformazione della roccia. Di fatto, in quasi 300 giorni di attività ha scavato meno di 250 metri.
A luglio 2026, su 115 km complessivi di tunnel (doppia canna più gallerie di servizio), ne sono stati scavati solo 21 km – un avanzamento di appena 7 km in due anni (da 14 km nell’estate 2024). Delle sette talpe necessarie, solo una è operativa; le altre sei non hanno ancora una data di avvio, e ogni macchina richiede circa un anno per essere trasportata e assemblata.
Le temperature in profondità raggiungono i 40-45 °C, complicando ulteriormente le operazioni e richiedendo complessi sistemi di ventilazione.
Sul versante italiano, i cantieri in Piemonte sono ancora prevalentemente propedeutici a oltre 30 anni dall’annuncio dell’opera. La Corte dei Conti europea ha rilevato che il progetto ha subito modifiche sostanziali: da galleria a canna singola a doppia canna, con un conseguente aumento della complessità e dei costi.
La data di messa in servizio è slittata dall’originario 2015 al 2033. La società TELT stessa ha ammesso che “vincoli geologici imprevisti nello scavo dei tunnel hanno contribuito a costi e ritardi aggiuntivi“.
Sono attualmente aperti 16 cantieri tra Italia e Francia. La loro gestione è complessa: il cantiere di Chiomonte, in Val di Susa, richiede la costruzione di un nuovo svincolo sull’autostrada A32 per garantire l’accesso senza impatti sulla viabilità locale.
L’opera è strutturalmente asimmetrica: il 70% del tracciato è in Francia, il 30% in Italia, e il tunnel di base ha 45 km in territorio francese e 12,5 in quello italiano. Questa ripartizione rende la logistica e il coordinamento tra i due paesi particolarmente delicati.
Un’ulteriore criticità logistica riguarda le tratte di accesso. Sul lato francese, Parigi garantisce SOLO l’ammodernamento della rete esistente, mentre la nuova linea Saint-Jean-de-Maurienne–Lione resta senza una data di realizzazione.
Ciò significa che, anche SE il tunnel sarà completato, i treni viaggeranno a velocità e frequenza ridotte, vanificando buona parte dei vantati benefici dell’opera. Oltretutto sono su un binario morto le opere compensative: 54 milioni di euro destinati a mitigare l’impatto dei cantieri su 11 comuni – sono bloccati da due anni. Lo stesso ministro Salvini ha definito il ritardo “inaccettabile” e “imbarazzante”. Questo stallo logistico acuisce le tensioni sociali e rende ancora più difficile l’accettazione locale del progetto.
Criticità finanziarie: I dati della Corte dei Conti europea (gennaio 2026) sono inequivocabili: aumento del 127% rispetto alla stima iniziale, aumento del 23% rispetto alle verifiche del 2020.
Nel 2025, scriveva la Corte, “le prospettive sono più pessimistiche rispetto al 2020 e ben lontane da quanto inizialmente pianificato“. Il costo complessivo dell’opera è stimato in 25 miliardi di euro, di cui 14,7 miliardi per il solo tunnel principale. La sola tratta nazionale italiana (Orbassano-Avigliana) ha un costo aggiornato di 2,92 miliardi, di cui finanziati solo 827 milioni.
Il traffico navale ha subito un forte calo. Secondo i dati della società "Kpler" riportati da Reuters, solo 11 navi hanno attraversato lo stretto ieri, il numero più basso degli ultimi mesi.
Rinforzi militari provenienti dalle forze sostenute dall'Arabia Saudita si stanno dirigendo verso Marib e Al-Jawf, e nelle vicinanze di Hodeidah e Sana'a, per confrontarsi direttamente con i ribelli Houthi.
Storicamente, queste operazioni si sono rivelate molto problematiche per l'Arabia Saudita.
Arabia Saudita: Secondo alcune fonti, gli Stati Uniti hanno dispiegato un ulteriore aereo E-3 Sentry a Jeddah
Alcune fonti mediorientali affermano che gli Stati Uniti hanno trasferito un altro aereo AWACS E-3 Sentry a Jeddah. Il primo, e finora unico, aereo americano E-3 Sentry è stato colpito il 27 marzo 2026 alla base aerea del principe Sultan in Arabia Saudita, a circa 80 km a sud di Riyadh. Le informazioni sul nuovo dispiegamento dell'aereo AWACS non sono ancora state confermate dal comando statunitense e difficilmente lo saranno a breve.
Il Programma Alimentare Mondiale delle Nazioni Unite: Potremmo essere costretti a ridurre ulteriormente l'assistenza umanitaria fornita a Gaza, qualora non vengano stanziati finanziamenti aggiuntivi e urgenti.
Secondo il New York Times, il presidente Trump ha posticipato una grave escalation nei confronti dell' Iran a causa di una carenza di missili Patriot.
Secondo quanto riferito, il Pentagono ha utilizzato più di 1.200 intercettori Patriot, ciascuno dei quali costa oltre 4 milioni di dollari, riducendo le scorte a livelli critici. Un attacco su larga scala avrebbe potuto innescare una risposta più dura da parte dell'Iran, indebolendo ulteriormente le difese aeree statunitensi.
Dopo aver consultato i suoi consiglieri, Trump ha optato per una strada meno rischiosa: continuare i negoziati e mantenere la pressione economica
L'Iran ha annunciato la sospensione degli attacchi alle basi statunitensi e agli obiettivi alleati nel Golfo Persico, in risposta alla sospensione degli attacchi americani.
Il portavoce militare iraniano Mohammad Akraminia ha fatto l'annuncio, come riportato da Al Jazeera.
"La nostra strategia era essenzialmente di natura reattiva, e abbiamo anche interrotto le nostre operazioni reattive", ha dichiarato Akraminia.
Al Jazeera sottolinea che, dopo due settimane di nuovi combattimenti, entrambe le parti hanno nuovamente sospeso le operazioni.
Il blocco imposto dall'Iran allo Stretto di Hormuz e il blocco navale imposto dagli Stati Uniti all'Iran rimangono in vigore.
L'ambasciatore ucraino in Israele, Yevhen Korniychuk, ha confermato l'attacco contro una nave iraniana nel Mar Caspio, affermando: "La nave che abbiamo attaccato nel Mar Caspio trasportava componenti per droni e missili che erano diretti verso l'Iran, e non un carico civile come ha affermato l'Iran. Non è la prima volta che prendiamo di mira obiettivi militari di questo tipo, e ovviamente ci aspettiamo di farlo di nuovo. Questo è un obiettivo militare legittimo dal nostro punto di vista.
Una fotografia proveniente dalla città di Jizan, in Arabia Saudita, che è stata colpita da missili yemeniti, mostra che gli impianti di ARAMCO continuano a bruciare.
Il primo vicepresidente dell'Assemblea iraniana, Ali Nikzad, ha avvertito che "l'atto sconsiderato del governo ucraino non rimarrà impunito".
Ha dichiarato che qualsiasi sito di lancio utilizzato contro l'Iran costituirà un obiettivo legittimo, dopo che Kiev ha confermato attacchi con droni a lungo raggio contro navi nel Mar Caspio.
L'Iran afferma che una nave mercantile è stata colpita, causando la morte di un marinaio e il ferimento di un altro, e ha convocato il capo della missione diplomatica ucraina.
L'Ucraina ha attaccato una nave cargo iraniana nel Mar Caspio.
Teheran condanna con forza l'attacco ucraino a una nave cargo iraniana nel Mar Caspio, che ha causato la morte di un membro dell'equipaggio, ha dichiarato il Ministero degli Affari Esteri del paese. È stato inoltre aggiunto che l'Iran si riserva il diritto di rispondere.
Le principali compagnie di assicurazione marittima specializzate in rischi bellici di Lloyd's di Londra hanno comunicato ai broker che interromperanno la vendita di polizze assicurative contro i rischi bellici per le merci legate all'Arabia Saudita nel Mar Rosso, a seguito degli attacchi degli Houthi a due petroliere saudite, e alcune stanno valutando la cancellazione di polizze esistenti.
L'esclusione copre qualsiasi nave con "legami con l'Arabia Saudita", comprese le navi di bandiera straniera che in precedenza hanno attraccato in porti sauditi.
L'Arabia Saudita è ora considerata, insieme agli Stati Uniti, al Regno Unito e a Israele, un'area ad alto rischio, il che rappresenta un duro colpo, considerando la crescente dipendenza di Riad dalle esportazioni attraverso il Mar Rosso via Yanbu (fino a 5 milioni di barili al giorno), mentre lo Stretto di Hormuz rimane in gran parte chiuso.
Diverse spedizioni saudite stanno già invertendo la rotta intorno al Capo di Buona Speranza
Dall’alto dei sentieri si vedono colonne di fumo, quello che si respira nell’aria però non è l’odore acre di ferraglia e neanche quello bruciante dei lacrimogeni, ma l’entusiasmo di migliaia di persone che sono riuscite a raggiungere quello che sembrava essere uno dei fortini più inespugnabili della storia, dimostrando che la val di Susa e tutt’altro che pacificata.
Da Mattarella a Salvini l’arco istituzionale si è espresso nelle ore successive. Solidarietà alle forze dell’ordine e narrazioni che dipingono i No Tav come “il frutto marcio della sinistra” rappresentano la pochezza che incarnano le opzioni politiche oggi.
La differenza sostanziale con chi spreca parole per dare dei facinorosi e degli incappucciati a chi partecipa attivamente alla costruzione di un mondo migliore è che questi politicanti tentano in maniera abbozzata e a tratti autoritaria di affrontare volenti o nolenti i frutti marci della loro crisi, noi costruiamo passo dopo passo la possibilità di porre fine a ingiustizia e sfruttamento.
I politicanti di ogni risma devono mettersi il cuore in pace, il Tav è tornato ad essere centrale nelle loro preoccupazioni. Il villaggio di Asterix che pensavano di aver sconfitto è più vivo e combattivo che mai e oggi li ha decisamente battuti."
"20.000 persone hanno sfilato per le strade e i sentieri della Val di Susa, trasformando la mappa dei lavori in un percorso da attraversare con spirito ed entusiasmo: per opporsi concretamente al progetto, per alzare la testa contro chi ci vorrebbe silenti, per difendere questa nostra terra condannata dall’alto ad essere una zona di sacrificio.
Quella di oggi, e lo diciamo con emozione, è stata una giornata piena di significato. Una marea umana è riuscita a dividersi dalla bassa all’alta valle, a percorrere per ore sentieri, strade, prendere treni, attraversare prati, fare carovane e serpentoni infiniti.
Crediamo sia superfluo dire che nulla di tutto quello che tentano di fare qui sia accettato, ben di meno normalizzato. Ogni colata di cemento, ogni albero sradicato, ogni Jersey che impedisce il passaggio, ogni centimetro di filo spinato, sono per noi una provocazione inaccettabile, un’offesa a queste montagne che abbiamo promesso di proteggere oramai 30 anni fa.
La mattinata è partita con una carovana di macchine che ha raggiunto il cantiere di Salbertrand, ove dovrebbe sorgere l’area di fabbricazione dei conci, qui i/le No Tav hanno intrapreso una battitura e poi sono riusciti a entrare al suo interno srotolando uno striscione che citava Siamo la natura che si ribella. No Tav, No alla guerra!
Nel frattempo la marcia, partita da Venaus raggiungeva da una parte il cantiere di San Didero, mentre la gran parte del corteo si incamminava tra i sentieri della Val Clarea. A San Didero diverse centinaia di No Tav hanno raggiunto il cantiere in diversi punti per infastidire le truppe di occupazione con battiture e cori.
Mentre i fuochi d’artificio illuminavano il cielo, i No Tav sono riusciti a raggiungere le recinzioni del cantiere e così diversi metri di concertina sono crollati.
La risposta delle forze dell’ordine non è tardata ad arrivare e sotto il lancio di numerosi lacrimogeni hanno tentato una manovra a tenaglia uscendo dalle camionette e attraversando i campi che però non è andata a buon fine.
Al momento del rientro della manifestazione la polizia, coadiuvata dalla digos, ha accerchiato le persone presenti entrando sui binari della stazione di Bruzolo identificando i presenti che sono stati lasciati andare poco dopo.
Una reazione che non lascia spazio a tante interpretazioni: da una parte la vendetta per essere stati presi in fallo da più punti della valle, e dall’altra la necessità, già intravista nei giorni prima del festival con massicci posti di blocco e identificazioni, di dare un’immagine di rinnovata solerzia alla polizia di stato soprattutto dopo l’ultimo fatto che ha visto la morte di Fakir per mano di alcuni agenti di polizia.
In questa giornata non c’è spazio per una memoria storica dal sapore nostalgico: ogni passo è un passo concreto per riconquistare un pezzo di ciò che viene tolto ogni giorno. Ci viene in mente il 3 luglio del 2011 oggi. Una di quelle date della storia del Movimento No Tav ma oggi, come e forse ancor più di allora, migliaia di persone hanno accerchiato quelle stesse reti e attraversato quegli stessi sentieri che contornano il cantiere di Chiomonte.
Con determinazione e gioia si sono dirette senza esitazioni verso il simbolo della devastazione della Val Susa, nonostante le barriere poste a sua difesa dopo aver tirato giù i tre jersey sul sentiero gallo romano, i/le No Tav, grazie alla conoscenza del territorio, sono riusciti a raggiungere le reti il cantiere da più punti: chi guardava dall’alto, chi batteva le mani, chi intonava cori, chi entrava in massa all’interno del cantiere e chi da altri angoli contribuiva a colpire un simbolo concreto del modello previsto per noi.
E così, i No Tav sono riusciti a riprendersi il cantiere e entrarci a migliaia. La control room brucia, diverse camionette di carabinieri e finanza con lei
