Почему Россия производит дизельное топливо с большим избытком, а бензин – без особого запаса?

Когда говорится о топливном кризисе, о последствиях атак дронов по НПЗ, всегда имеется в виду бензиновый кризис и никогда - дизельный.

Традиционно СССР был, скорее, бензиновой страной. Бензиновые двигатели были проще и дешевле. В постсоветское время пошла дизелизация, но все равно, бензина потребляется больше, чем дизеля. Но почему ж дизеля производится значительно больше чем бензина? Может, головотяпы и вредители постарались?

В 2021 году Россия произвела 41 млн. т. бензина и 80 млн. т. дизельного топлива. При этом, экспорт дизельного топлива был 49 млн. тонн, а бензина – 4.4.
(В 2024-м году данные о производстве нефтепродуктов были засекречены, как и статистика экспорта, в 2023-м году производство бензина составляло 44 млн. т., дизтоплива – 88 млн. т.)

Причины этому технические, геологические и исторические. Сырую нефть дешевле и проще перевозить на большие расстояния, чем готовые нефтепродукты. НПЗ, расположенные близко к потребителям, могут быстро реагировать на изменения структуры спроса. Пока не было развитой системы трубопроводного транспорта нефти, самые первые НПЗ строились рядом с местами добычи нефти, в Баку, Грозном, Уфе, Дрогобыче, Ухте. Но потом быстро сообразили, что эффективнее наоборот, транспортировать по трубе нефть и на месте делать из нее топлива. Поэтому традиционно НПЗ в СССР и России строились в центрах потребления.

При переработке нефти сначала нефть перегоняется на базовые фракции – углеводородные газы (пропан-бутан), нафту (сырье для производства бензина), средние дистилляты (сырье для дизтоплива и керосина) и тяжелый остаток. Тяжелый остаток можно направить на вторичную переработку (крекинг) и в зависимости от типа крекинга, переработать в бензиновое или дизельное сырье. В разных сортах нефти бОльшая или мЕньшая доля различных фракций. В российской смеси относительна низка доля бензиновой фракции и высока – средних и тяжелых фракций.

Для заводов, стоящих далеко от морских портов, принято оценивать спрос в зоне, которую эти заводы могут эффективно обслуживать и выбирать конфигурацию завода, которая будет производить набор топлив, соответствующих спросу. Например, можно установить крупный комплекс каталитического крекинга, производящего много бензинового сырья, или гидрокрекинг, ориентированный на производство сырья для дизтоплива.

В 2000-е годы, когда российская нефтпереработка модернизировалась, стоял вопрос, какой она должна была стать. Возобладала логика, что Россия должна экспортировать больше нефтепродуктов и меньше сырой нефти, чтобы экспортировать не сырье, а продукт с добавленной стоимостью. В случае экспорта с заводов, расположенных в глубине континента, экономический смысл такого подхода весьма сомнителен, но так в свое время решили российские власти.

В СССР заводы в основном имели небольшие комплексы глубокой переработки и производили большие объемы мазута, используемого в качестве топлива для электростанций и коммунального хозяйства. Можно было бы при реконструкции практически вдвое уменьшить объем переработки, остановив многие колонны первичной перегонки, и построить комплексы, перерабатывающие мазут в бензиновое сырье. Но правительство приняло набор мер, поощрявших сохранение объемов переработки и экспорт нефтепродуктов.

Основным экспортным рынком для российских нефтепродуктов была Европа, в 2000-е годы активно переходившая на автомобили с дизельными двигателями. Новые НПЗ и новые установки на европейских заводах практически не строились и прогнозировалось, что Европа окажется крупным импортером дизельного топлива, но экспортером бензина. Экспортировать бензин в Европу было бы невозможно или не выгодно, а вот дизель – выгодно.

В результате при реконструкции в 2010-е годы на российских НПЗ были построены установки по производству бензина в расчете на потребности внутреннего рынка с небольшим запасом и установки по производству дизельного топлива в расчете на масштабный экспорт и сложилась нынешняя структура производства нефтепродуктов.