​​Крушение под Киевом: неудачные испытания "реактивного" Ан-8

Часть 1

В конце 1950-х годов на вооружение советской армии начал поступать новый самолёт - Ан-8. Это был первый серийный двухдвигательный турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Антонова. Он предназначался для перевозки техники, грузов и десанта, и по тем временам считался передовым: имел передний герметичный отсек, где размещены кабины пилотов, штурмана и сопровождающих, грузовую рампу и возможность взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы.

Несмотря на удачную компоновку и хорошие результаты в ходе эксплуатации, в частях, где он использовался, отмечались и недостатки. Главным из них стала недостаточная тяга: если один двигатель выходил из строя, взлёт с аэродромов третьего класса (с короткой и некачественной полосой) становился невозможен или требовал серьёзного уменьшения взлётного веса.

Для решения этой проблемы один из конструкторов филиала ОКБ Антонова, Х. Г. Сарымсаков, предложил установить на самолёт дополнительные пороховые ускорители. Эту инициативу поддержали в головном конструкторском бюро.

В 1963 году на Ташкентском авиационном заводе доработке подвергли серийный самолёт с заводским номером 1З3470. В его хвостовой части смонтировали два стартовых пороховых двигателя СПРД-159, каждый из которых имел силу тяги в 4300 килограмм. Целью модификации было повысить максимальный взлётный вес самолёта до 42 тонн, сохранив возможность безопасного взлёта даже при отказе одного из двигателей.

Самолёт получил обозначение Ан-8РУ (по некоторым сведениям у него был бортовой номер СССР-55517). После завершения работ машина была передана на государственные испытания, которые проводились совместно ВВС и Государственной комиссией по авиационной технике при Совете Министров СССР.

16 сентября 1964 года на лётно-испытательной базе ОКБ Антонова, расположенной в аэропорту Гостомель рядом с Киевом, проходили очередные испытания модернизированного транспортного самолёта Ан-8РУ. На борту находилось 7 человек-испытателей: КВС, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и два инженера.

Утром того дня экипаж уже выполнил один успешный полёт. В рамках программы отключался левый двигатель, винт автоматически флюгировался, а затем поочередно включались оба пороховых ускорителя. Замечаний по результатам полёта не выявили.

Во второй половине дня планировался второй, более сложный полёт - теперь с одновременным включением обоих ускорителей сразу после взлёта. На испытаниях присутствовали представители ОКБ, а сам полёт должен был фиксироваться на киноплёнку.

В 16:30 экипаж доложил о готовности к вылету и установке винтов на упор.

Установка винтов на упор - это подготовительный этап перед взлётом турбовинтового самолёта, во время которого воздушные винты переводятся в режим максимального шага (или близкого к нему), обеспечивающего полную тягу при работающих двигателях. Говоря проще, «установить винты на упор» - значит перевести лопасти винтов в такое положение, при котором они создают максимальную тягу при минимальном сопротивлении, что необходимо для нормального разгона и взлёта.

Однако руководитель полётов задержал старт, чтобы дождаться оператора, готовившего съёмку. Через 15 минут, в 16:45, разрешение на взлёт получено. Самолёт разгоняется, отрывается от полосы и начинает набор высоты. Через 20 секунд после взлёта, на скорости около 220 км/ч, включаются оба пороховых ускорителя. Ещё через 6 секунд, на скорости 264 км/ч, экипаж останавливает левый двигатель при помощи стоп-крана.