Реальные причины катастрофы Суперджета в Шереметьево

Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (обьемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.

Напомним, что 5 мая 2019 года «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.

Подробно про саму катастрофу мы писали здесь

В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.

Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.

Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.

Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.

Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.

Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.

Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.