1930 год: Совершенствуя тягу и производство #Хронограф

В продолжение развития тепловозостроения на Коломенском заводе взялись за разработку маневровый машины с дизельным двигателем, которая также должна была заменить паровозы. Проектное бюро было организовано за несколько лет до этого, а в конце 1930-го была закончена постройка первого тепловоза Оэл7 с шестицилиндровым четырехтактным дизелем MAN (Германия) мощностью более 560 кВт. Обозначение указывало на эквивалентность по мощности паровозу серии О и на наличие электрической передачи. Тепловоз имел полную массу 100 т, максимальную скорость 55 км/ч и силу тяги до 17200 кгс.

Под Ашхабадом создан опытный участок, на который переводятся тепловозы. На 700-километровом полигоне в тяжелейших климатических условиях, на низкосортном топливе, практически без технического обслуживания тепловозы доказывали свое право на жизнь.

Но продолжалась и работа над паровозами. Требовалось создать мощный паровоз, способный водить тяжелые грузовые составы с максимально допустимыми для того времени скоростями. Задача осложнялась тем, что после окончания Гражданской войны состояние путевого хозяйства не позволяло поднимать мощность паровозов за счет увеличения их сцепного веса и осевой нагрузки. В результате Луганский завод приступает к проектированию паровоза ФД, а допустимой нагрузкой от колесных пар на рельсы определяют 20 тс. Машину построят за 170 рабочих дней с обширным использованием зарубежного опыта. В проектировании принял участие молодой конструктор Лев Лебедянский.

Отрасль остро нуждается в новом масштабном производстве грузовых вагонов. Его предлагается строить на Урале, вдали от государственной границы и рядом со сталелитейными заводами. В 1930 году группа специалистов во главе с заместителем наркома путей сообщения Даниилом Сулимовым выехала в США для знакомства с вагоносборочными, сталелитейными и чугунолитейными предприятиями. Создан проект завода в Нижнем Тагиле, рассчитанный на ежегодный выпуск 54 тыс. вагонов со специализацией на полувагонах, крытых вагонах и платформах. Думали даже увеличить проектную мощность до 80 тыс. вагонов. Рождение легендарного «Уралвагонзавода» было все ближе.

Людиновский завод осваивает электродуговую сварку по методу инженера Николая Славянова. Технико-экономические преимущества сварки перед клепкой и чеканкой превзошли все ожидания: цикл изготовления котлов для локомобилей, выпускаемых тогда заводом, сократился в пять раз, расход металла снизился на одну четверть, труд котельщиков значительно облегчился.

По стране росла производительность труда. Так, Паровозоремонтный завод им. Ф.Э. Дзержинского в Муроме докладывает генеральному секретарю партии Иосифу Сталину о капитальном ремонте паровоза серии Э со сменой задней решетки за рекордный срок в 65 часов.

В марте открывается Туркестано-Сибирская железная дорога, на 8 месяцев раньше установленного срока. Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз серии Э. Сегодня дорога является одной из главных транспортных артерий Казахстана.

Фото: Коллектив Коломенского завода с тепловозом Оэл7, из архивов музея предприятия

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:

- 1837-1847 годы

- 1848-1858 годы

- 1859-1869 годы

- 1870-1880 годы

- 1881-1890 годы

- 1891-1900 годы

- 1900-1910 годы

- 1911-1920 годы

@rollingstock