«Эм…»
«Так…»
И другие признаки растерянности.
Комиссия пришла к выводу, что в качестве контролирующего пилота он со своими обязанностями не справился.
Но одновременно комиссия не обнаружила признаков того, что он полностью «выпал» из управления: его непроизвольные воздействия на боковую ручку были небольшими и пилотированию КВС не мешали.

Это очень важное различие. Не «пилот ничего не делал». А пилот оказался психологически перегружен и перестал нормально выполнять функцию второго пилота.

180 футов
Срабатывает защита по углу атаки.
Скорость - около 144 узлов.
Высота - около 200 футов.
Самолёт уже снижается.

А затем: «TERRAIN AHEAD. PULL UP».
«Впереди земля. Тяни вверх».
До земли остаются считанные секунды.

На высоте около 120 футов начинается уборка шасси.
Только теперь команды второго пилота на это не было. КВС сам замечает, что шасси выпущены, и убирает их.

На высоте около 90 футов КВС полностью берёт боковую ручку на себя. Система ALPHA PROTECTION работает штатно и не позволяет самолёту уйти в обычное сваливание.

06:15:05
Перед самолётом - кукурузное поле. Высота кукурузы - около трёх метров.
Самолёт касается земли сначала правой мотогондолой. Затем фюзеляжем. Потом левой мотогондолой.
Он продолжает скользить по земле.
А примерно в 160 метрах впереди находится ров с водой глубиной около полутора метров. Ещё одна потенциальная катастрофа, которой удалось избежать.

Самолёт останавливается, пожара нет, начинается эвакуация. Людей выводят через все восемь выходов.
В результате 27 пассажиров и один член экипажа получают травмы различной степени тяжести.
Погибших нет.

Так кто же всё-таки спас самолёт?
И вот здесь начинается самая неудобная часть этой истории. Потому что простой ответ: «Пилоты героически посадили самолёт» - не описывает всю картину. Но и: «Пилоты всё сделали неправильно» - тоже неправда.

МАК установил, что непосредственным исходным событием стало столкновение со стаей крупных чаек, которое привело к механическому повреждению обоих двигателей и резкому падению располагаемой тяги. Причём ситуация с точки зрения тяги вышла за пределы условий, которые самолёт должен был выдерживать при сертификации.
То есть экипаж действительно оказался в крайне тяжёлой и во многом уникальной ситуации.
Но одновременно расследование установило:
• шасси не убрали;
• скорость не выдерживалась;
• BETA TARGET не центрировался должным образом;
• усилия на педалях не были затриммированы;
• автопилот был подключён с ошибкой и отключился;
• ECAM-процедуры не были нормально завершены;
• второй пилот не обеспечивал полноценный контроль параметров;
• КВС продолжал рассматривать возврат тогда, когда разворот уже практически был невозможен;
• а затем экипаж оказался в состоянии выраженного психологического сужения восприятия.

И самое интересное - тренажёр тут ни при чём.
После расследования можно было бы сказать: «Ну всё понятно. Пилоты были плохо подготовлены».
Но и этого отчёт не подтверждает.
КВС регулярно тренировался по продолженному взлёту. В мае 2019 года прошёл квалификационную проверку. Отказ двигателя после V1, полёт без одного/двух двигателей, работа без автопилота, предупреждения EGPWS, аварийная эвакуация - всё это входило в подготовку.
Проверку он прошёл успешно.
Инструкторы отмечали хорошие навыки ручного пилотирования и CRM.
То есть перед нами не история про пилота, который «не знал, что делать».
Он знал. Второй пилот тоже знал.
Но знать процедуру на тренажёре и выполнить её в реальности, когда через несколько секунд после отрыва тебе в самолёт прилетает стая крупных птиц, два двигателя начинают работать ненормально, появляется вибрация, срабатывает несколько предупреждений, а под тобой 226 человек - это совершенно разные вещи.

И второй пилот сам описал это одним словом: «Туннель».

А теперь - про Героев
В первые дни после аварии общество увидело одну картину. Самолёт разбит. Люди живы. Пилоты посадили A321 в поле.
И государство наградило КВС и второго пилота званиями Героев Российской Федерации.
С точки зрения информации, которой общество располагало в тот момент, такое решение было вполне понятно.