Шасси оставались выпущенными практически до самого приземления.
И это была не мелочь.
При фактической тяге двигателей именно сопротивление от выпущенного шасси лишало самолёт возможности продолжать набор.

Но дело было не только в шасси
МАК обнаружил, что после столкновения экипаж фактически оказался в состоянии «туннельного восприятия».
Всё внимание сузилось до нескольких параметров.
Остальная картина полёта начала исчезать.
И это прекрасно видно по действиям.
По процедуре продолженного взлёта экипаж должен:

• убрать шасси;
• выдерживать скорость не ниже V2;
• использовать BETA TARGET;
• правильно работать рулём направления;
• следовать указаниям Flight Director;
• после стабилизации использовать автопилот.

В первые секунды после столкновения практически ничего из этого в полном объёме не выполнялось.
МАК прямо характеризует действия экипажа как дезорганизованные, непоследовательные и хаотичные, связанные с частичной потерей работоспособности в психологическом плане.

06:13:59
КВС включает автопилот.
Казалось бы - наконец самолёт начинает помогать экипажу.
Но есть проблема.
Перед включением автопилота усилия на педалях не были сняты триммированием.
В результате примерно через шесть секунд автопилот отключается.
Причём не из-за отказа системы.
Он отключился потому, что положение педалей существенно отличалось от балансировочного.

На приборной панели появляется: AUTO FLT AP OFF.
И самолёт снова остаётся полностью на ручном управлении.

А теперь представьте кабину. Самолёт находится на высоте около 300 футов, скорость начинает падать, один двигатель почти не выдаёт тяги, второй повреждён.
На ECAM появляется целый набор сообщений.
Одно из них - ENG 1 REVERSE UNLOCKED.
Это сообщение оказалось особенно важным.
Потому что реального выхода реверса в полёте не было. Попадание птицы повредило один из датчиков положения створок, из-за чего система получила ложный сигнал об их положении.
То есть экипаж получает ещё одну проблему, которой фактически нет.

КВС: «ECAM action».
Второй пилот начинает читать: «Engine one reverse unlocked, thrust levers one idle».
Затем: «Confirm thrust?»
КВС: «Check».
Но левый РУД остаётся там же.
Он не переводится на малый газ.
И к этому моменту на экране уже накапливается несколько сообщений, которые экипаж не успевает нормально обработать.

А потом самолёт начинает падать.
06:14:10.
Срабатывает: DON’T SINK - «Не снижаться».
КВС реагирует - самолёт временно прекращает снижение.
Через несколько секунд предупреждение появляется снова. Теперь КВС увеличивает тягу до TOGA.
И вот здесь происходит ещё одна очень неприятная вещь. Повреждённый правый двигатель начинает работать крайне неустойчиво. Срыв потока в компрессоре. Характерные хлопки. Потеря эффективности.

МАК отмечает, что быстрое перемещение РУД на TOGA - менее чем за секунду - могло способствовать возникновению срыва потока в повреждённом правом двигателе. При этом важно: это не означает, что именно действие пилота «сломало двигатель». Он уже был серьёзно повреждён птицами.

06:14:29
КВС: «Autopilot off. Watch speed».
«Автопилот отключён. Контролируй скорость».
Ответа второго пилота нет.
Диспетчер сам выходит на связь.
И только теперь КВС докладывает: «PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN… One engine failure» - отказ одного двигателя.
КВС поручает второму пилоту запросить возврат на аэродром.
Второй пилот запрашивает посадку обратным курсом.
Диспетчер разрешает.

06:15:00.
Разрешение получено, но разворот не начинается.
Самолёт находится примерно на высоте 240 футов, а скорость уже около 150 узлов и продолжает падать.

И здесь возникает одна из самых важных деталей отчёта. Выполнить разворот и вернуться на аэродром в этот момент было уже практически невозможно.

Но КВС продолжал рассматривать именно этот вариант. Самолёт уже фактически летел к земле.

06:14:58.
Второй пилот наконец делает единственный за всё развитие аварийной ситуации существенный callout:
«Высота, высота».
Но это происходит тогда, когда ситуация уже практически необратима.
МАК отмечает, что второй пилот находился в выраженном состоянии растерянности.
На записи CVR остаются:
«Так…»