«Высота, высота…»
Что на самом деле произошло с Airbus, севшим в кукурузное поле.

15 августа 2019 года Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии» должен был выполнить обычный рейс из Жуковского в Симферополь.

226 пассажиров, пять бортпроводников, два пилота.
Хорошая погода.
Исправный самолёт.
И всего через несколько минут после взлёта - кукурузное поле.

На первых кадрах после аварии всё выглядело почти как невероятная история спасения: огромный Airbus сел на брюхо среди трёхметровой кукурузы, не загорелся, большинство людей отделались относительно легко.

Пилотов вскоре назвали героями.
Но спустя несколько лет МАК опубликовал окончательный отчёт расследования.
И если прочитать его внимательно, история становится гораздо сложнее.
Потому что в ней одновременно присутствуют и невероятно тяжёлая аварийная ситуация, и целая цепочка ошибок экипажа.
Причём расследование прямо подчёркивает: его задача - не определить вину пилотов, а установить обстоятельства и предотвратить повторение подобных событий.

Давайте разберёмся, что же произошло на самом деле.

06:12. Обычный взлёт
Перед взлётом экипаж уже знал о птицах.
Более того - пилоты сами видели стаю.
Второй пилот рассказывал, что перед выруливанием на исполнительный старт они наблюдали примерно 30–40 птиц и некоторое время ждали, пока стая покинет полосу.
КВС также говорил, что видел птиц.
Но в объективных данных МАК обнаружил интересную деталь: от окончания выруливания до начала разбега прошло менее десяти секунд.
То есть птицы стали фактором, который экипаж явно заметил, но окончательного решения вроде «птиц много - взлёт откладываем» принято не было.

Диспетчер перед разрешением на взлёт тоже предупредил: «…отдельный перелёт птиц».

В начале разбега, примерно на 60 узлах, КВС снова обращает внимание на птиц.
Через несколько секунд, после доклада «100 knots», второй пилот эмоционально произносит фразу, которую МАК приводит в отчёте как показатель его состояния.

А затем: V1.
Точка, после которой по стандартной процедуре взлёт уже продолжают.
И буквально через несколько секунд самолёт отрывается.

06:13:44. Птицы
Самолёт находится всего в нескольких футах над землёй. И слева направо перед ним внезапно проходит большая стая чаек.
Удары.
Многочисленные хлопки.
Вибрация.
И почти одновременно начинают меняться параметры работы обоих двигателей.

Высота самолёта в этот момент - всего около 0,6–1,2 метра. Это уже не сценарий из тренажёра.
Левый двигатель получает тяжёлые повреждения.
Правый тоже повреждён.
И вот здесь появляется важнейшая деталь всей истории.

После столкновения суммарная тяга двух повреждённых двигателей оказалась примерно на 7% меньше тяги одного исправного двигателя на режиме FLEX 49, на котором выполнялся взлёт.
То есть самолёт оказался в состоянии, для которого обычная логика «один двигатель отказал - второй нас вывезет» уже не работала.

Но был один шанс
Именно здесь начинается самая неприятная часть расследования. При такой остаточной тяге самолёт не мог набирать высоту с выпущенным шасси.

Вообще. Моделирование МАК показало отрицательный градиент набора.

Если же шасси убрать, градиент становился положительным - примерно 1,65% на V2, а на V2+15 - около 2,05%. Это всё ещё меньше требуемых для сертификации 2,4%, но самолёт хотя бы мог продолжать набор.

Более того, при моделировании сценария, в котором экипаж сразу выполняет необходимые действия и убирает шасси, к моменту аварии самолёт мог находиться примерно на 600 ft над ВПП.
Но МАК отдельно подчёркивает: это не гарантировало безопасного исхода. Повреждённые двигатели могли изменить режим работы в любой момент.

И вот теперь начинается самое интересное.
Шасси.
После взлёта экипаж должен был сделать совершенно обычную вещь: Gear up.
Это настолько привычная операция, что выполняется практически автоматически.
Но команды КВС на уборку шасси не последовало.
Второй пилот заметил, что команда не была дана, но тоже не напомнил командиру.
Позже на вопрос комиссии он ответил предельно просто: «Основное внимание было сосредоточено на отказе и просто-напросто забыли».