Дурень думкою богат. -3

Не пора ли Киеву серьезно вернуться к проекту тоннеля под Днепром?

Последние атаки на мостовую инфраструктуру заставляют вернуться к вопросу, который мы поднимали еще примерно полтора года назад. Киев фактически разделен Днепром на две большие части, а транспортная связь между ними зависит от ограниченного количества мостов. В мирное время это прежде всего проблема пробок и транспортной способности. Во время войны это уже вопрос устойчивости многомиллионного города.

Именно поэтому, по моему мнению, сегодня стоит серьезно обсудить создание альтернативного подземного автомобильного перехода через Днепр.

Причем мы начинаем не с чистого листа. Для Киева уже прорабатывался проект нового тоннельного перехода. В рамках технико-экономического обоснования рассматривались два варианта: комплекс из двух параллельных туннелей внутренним диаметром 11,3 м с двумя полосами движения в каждом направлении или два туннеля диаметром 14,5 м с тремя полосами в каждом направлении. Длина каждого тоннеля-примерно 2,2 км. Использовались результаты инженерно-геологических исследований, в том числе проведенных в 2023 году.

За этим стоит украинская инженерная команда, которая занималась проектированием метрополитена и других сложных подземных сооружений. То есть в Украине есть люди, которые понимают местную геологию, город и специфику таких объектов. Но сегодня к этой команде можно и, по моему мнению, нужно добавить лучшую международную компетенцию.

Я специально посмотрел, что происходит с автомобильными туннелями в мире. И здесь есть интересные примеры.

В Лондоне в апреле 2025 года открыли Silvertown Tunnel под Темзой — два параллельных автомобильных туннеля длиной около 1,4 км. Проект реализовали примерно за пять лет активной фазы строительства. Год спустя Transport for London сообщил, что объект был введен вовремя и в рамках бюджета. Для Лондона это был не просто новый путь через реку — одной из задач проекта прямо называлось повышение устойчивости транспортной сети и создание альтернативы существующему Blackwall Tunnel.

Австралия имеет еще более интересный опыт. В Сиднее в пределах WestConnex построили систему подземных автомагистралей, масштаб которой значительно превышает то, о чем идет речь в Киеве. Два тоннеля New M5, ныне M8, начали строить в 2016 году, туннелирование началось в ноябре того же года, а движение открыли уже в июле 2020-го. Стоимость этого этапа составляла около $ 4,335 млрд, но речь идет о гораздо большем комплексе, а не о прямом аналоге киевских 2,2 км. Другой этап WestConnex-M4 East-строился с 2015 по 2019 год. Сидней фактически показал, что подземные автомобильные магистрали можно строить не как единичные мегапроекты раз в поколение, а как системный элемент развития города.

Есть очень показательный азиатский опыт. В Гонконге построили примерно 5 км двухполосного двойного подводного тоннеля Tuen Mun–Chek Lap Kok. Для его проходки применяли крупные тоннелепроходческие комплексы диаметром около 14 метров под морским дном, в условиях высокого давления воды. Контракт на туннель стартовал в 2013 году, а новое сообщение открылось в конце 2020-го. Сам контракт на подводный тоннель составлял около $ 18,2 млрд. Это особенно интересный технологический пример для Киева, потому что диаметр машины и тоннеля по своему масштабу близок к большему варианту, который уже рассматривался в нашем ТЭО.

Европа параллельно реализует еще более масштабные решения. Между Данией и Германией строится Fehmarnbelt Tunnel — 18-километровый погружной автомобильно-железнодорожный туннель. Это другая технология: секции туннеля изготавливаются на суше, транспортируются на место, опускаются в подготовленную траншею на дне и соединяются между собой. Для Киева это не значит, что надо применять именно такой метод. Это показывает другое: сегодня существует несколько промышленно отработанных технологий перехода под водными препятствиями, и метод нужно выбирать под конкретную геологию, требования безопасности, цену и необходимый срок.

Поэтому я бы не стал сейчас фантазировать, что тоннель под Днепром можно построить за год или