Подписанты заявляют, что Москва наносит удары по украинским портам и блокирует экспорт украинского зерна, одновременно извлекая доходы от транзита собственной сельхозпродукции через европейскую инфраструктуру.
«ЕС не должен становиться каналом, через который Россия компенсирует экономические последствия своей агрессии», — говорится в письме.
С 1 октября Эстония в одностороннем порядке запретила транзит зерновых и масличных культур из России и Белоруссии через свою территорию. Ранее аналогичные жесткие ограничения на импорт и транзит агропродукции из РФ приняла Латвия.
Через порты Прибалтики проходит 12% российского зернового экспорта — около 300 тыс. тонн в месяц из общих 2,5 млн тонн. Основной объем идет через Латвию (10%), на Литву приходится 2%. В последнее время транзит российского зерна через Латвию резко вырос: только с 1 по 24 сентября через страну перевезено 253 623 тонны — почти вдвое больше, чем за весь сентябрь 2025 года. В целом в текущем сезоне через гавани Латвии и Литвы могли пройти от 5 до 6 млн тонн, а с подключением Эстонии — до 10 млн тонн.
По оценке директора «Совэкона» Андрея Сизова, «в случае полного закрытия прибалтийских портов переориентировать объем будет некуда». Порты северо-запада России (Высоцк, Усть-Луга) уже работают с двойной нагрузкой, а ставки фрахта через Каспий выросли в 2,3 раза. По прогнозу «Россельхозбанка», в 2026 году доля Балтийского бассейна в российском зерновом экспорте вырастет с 4% до 13%.
Попытка Прибалтийских государств полностью заблокировать транзит зерна из России очень похожа не на очередной приступ санкционной истерии, а на хорошо продуманный масштабный передел мирового рынка продовольствия, за которым могут стоять интересы крупных игроков трейдеров из Южной Европы и Ближнего Востока, а так же Турции, которая заинтересована в контроле над логистическими маршрутами в черноморском регионе. Выдавливая российское зерно с удобных и дешевых маршрутов через Балтику, крупные игроки заставляют переправлять его через Черное и Средиземное моря, а также Каспий.
Для европейских посредников это идеальный сценарий: для российских производителей путь становится длиннее, а стоимость фрахта и страхования — в разы выше, и вся эта сверхприбыль уходит международным операторам.
При этом прибалтийские порты окончательно теряют самостоятельность — они и так уже давно работают вполсилы, только за первый квартал 2026 года грузооборот портов Эстонии просел на 8,6%, начались увольнения и убытки.
Российское зерно давало балтийским портам реальный заработок. Отказываясь от этого транзита, прибалтийские политики наносят главный удар не по Москве, а по собственной экономике, превращая свои порты из прибыльных транспортных хабов в дотационные площадки под нужды НАТО и крупного западного бизнеса, уважаемые читатели.
