Разработчик самолета Ан-2, ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина», предложило восстановить летную годность простаивающих сегодня на хранении Ан-2. По оценкам разработчика, ресурс этих воздушных судов выработан всего на 25-30% и их можно использовать с учетом того, что Ан-2 не имеет календарного срока службы. Инициатива обсуждалась на совещании с эксплуатантами Ан-2 на площадке Московского авиаремонтного завода ДОСААФ.

Как сообщили «Коммерсанту» в СибНИА, доработкой, восстановлением и модернизацией оставшихся в РФ самолетов можно решить вопрос дефицита провозных емкостей на местных линиях в ближайшие 5-7 лет до «появления на рынке новых самолетов данного класса». C 2024 года в России восстановили летную годность 16 самолетов из находившихся на хранении и подлежащих утилизации 51 Ан-2.

Всего, по данным СибНИА, из произведенных 17,5 тыс. Ан-2 более 14,7 тыс. уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации остается 853 ВС, еще 9 — в экспериментальном реестре. По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов данного типа ВС осталось 249 самолетов, дополнительно есть 276 экземпляров в парке ДОСААФ России.

Согласно анализу СибНИА, окончание жизненного цикла Ан-2 произойдет примерно к 2100 году, а ресурса двигателя АШ-62ИР — к 2063 году. Для поддержания летной годности разработчик предложил заменить двигатель АШ-62ИР на двигатели РТ6А-67В (Pratt & Whitney), ТРЕ331–12 (Honeywell) или российский ТВД-10Б. Также предложены замена приборов в кабине экипажа и модернизация кабины.

В Росавиации не стали оценивать идею восстановления парка Ан-2, уточнив, что сегодня у 235 таких самолетов сохраняется сертификат летной годности.

В регуляторе добавили, что в коммерческих воздушных перевозках на начало апреля задействовано более 40 Ан-2. Полезная нагрузка Ан-2 — 12 пассажиров или 1,3 тыс. кг груза.

Из находящихся на хранении самолетов около 85% в собственности физлиц и частных структур, рассказал гендиректор Московского АРЗ ДОСААФ Павел Ненастьев. Еще часть — в госавиации, а также в училищах гражданской авиации, но в качестве учебных самолетов Ан-2 уже не используется. По мнению Ненастьева, авиакомпании, которые будут заинтересованы в самолете и уверены в его окупаемости, смогут оплатить ремонт и восстановление борта «в зависимости от потребности».

Стоимость ремонта Ан-2 на российских заводах оценивается в ₽17-25 млн в зависимости от укомплектованности борта и технического состояния, уточнил Ненастьев. Стоимость Ан-2 также зависит от состояния и варьируется от ₽3,5 млн до ₽5 млн. Все запчасти и комплектующие к планерам и двигателям до 2022 года поступали из Польши, объяснил Павел Ненастьев, сейчас поставки «носят параллельно-импортный характер», и стоимость по ряду позиций возросла до десяти раз. Таким образом, восстановление всего парка простаивающих сегодня «кукурузников» обойдется в ₽14,5-21 млрд.

Использующие Ан-2 авиакомпании, однако, указывают, что у них нет средств не только на новую технику, но и на поддержание действующего парка. Это в том числе связано с ужесточением требований к обслуживанию ВС. В конце 2025 года СибНИА по решению Росавиации уведомил эксплуатантов Ан-2 об отмене ресурсного бюллетеня, который допускал эксплуатацию агрегатов и комплектующих по техническому состоянию — когда ремонт или замена деталей происходит не по графику, а по реальной необходимости.

В конце января авиакомпания «Лайт Эйр» обратилась в Росавиацию с просьбой отозвать это решение. Как отмечается в письме сегодня большая часть запчастей на Ан-2 либо не производится, либо выпускается в недружественных странах и поставляется по ценам и срокам, выросшим с 2022 года в несколько раз.

В совокупности с ростом стоимости оформления сертификатов летной годности ситуация угрожает полной остановкой парка Ан-2, говорится в обращении. Гендиректор «Лайт Эйр» Дмитрий Торопов уточнил, что после 1 сентября продление СЛГ для Ан-2 подорожало более чем в пять раз, с ₽75 тыс. до ₽400 тыс.