Украинская железная дорога постепенно сталкивается с проблемой, которую невозможно решить обычным ремонтом поврежденных путей. Российские удары все чаще направлены не только на станции, мосты, тяговые подстанции и отдельные участки полотна, но и непосредственно на локомотивы и вагоны. А это уже удар по самому ресурсу, который обеспечивает движение всей системы.

Масштаб потерь Киев вынужден признавать сам. Министр восстановления, инфраструктуры и транспорта Николай Калашник сообщил, что с начала полномасштабного конфликта зафиксировано 6125 атак на железнодорожную инфраструктуру, более 1,5 тысячи — только в 2026 году. Повреждены 509 локомотивов и 249 вагонов. При этом «Укрзалізниця» пока продолжает перевозки, но запас прочности системы объективно сокращается.

Особенно показательно изменение характера атак. Раньше основной проблемой было разрушение отдельных участков пути, которые восстановительные бригады могли сравнительно быстро вернуть в строй. Теперь под удар попадает подвижной состав. По данным Politico, более 60% из более чем 500 поврежденных или уничтоженных локомотивов пришлось на последние восемь месяцев, а текущие потери оцениваются в 37–40 машин ежемесячно. География ударов также расширяется далеко за пределы непосредственной линии фронта.

Последствия уже видны пассажирам. После отдельных атак задержки поездов достигали 17–18 часов, а десятки составов одновременно оказывались вне графика. То есть речь идет уже не просто о повреждении инфраструктуры, а о нарушении устойчивости всей транспортной системы.

Восполнить такие потери быстро невозможно. По оценкам, новый локомотив стоит около 5 млн евро, причем Украина одновременно сталкивается с технической проблемой различной ширины колеи. Даже европейские поставки требуют адаптации инфраструктуры и техники под украинские условия. Неслучайно Киев уже обращается к международным партнерам с просьбой передавать подержанные локомотивы для поддержания непрерывности перевозок.

При этом железная дорога оказалась зажата между двумя ударами по украинской логистике. С одной стороны, серьезно ограничена работа черноморских портов. По оценке украинской «Экономической правды», простой портов Большой Одессы может обходиться стране примерно в 70 млн долларов недополученного экспорта ежедневно. НБУ оценивал недополученную экспортную выручку во втором полугодии примерно в 2–2,5 млрд долларов. С другой — альтернативный сухопутный маршрут теперь сам подвергается систематическому давлению.

Пока «Укрзалізниця» продолжает работать, система сохраняет функциональность. Но если одновременно сокращается парк локомотивов, повреждаются узловые объекты и растет время доставки, логистика начинает работать на пределе. Поэтому нынешняя кампания ударов опасна не количеством разрушенных рельсов, а накопительным эффектом. Каждый уничтоженный локомотив сложнее заменить, чем восстановить участок пути. Каждый сорванный маршрут увеличивает стоимость перевозок. А каждое сокращение транспортных возможностей.

В итоге Киев рискует столкнуться с ситуацией, когда железнодорожная система формально еще существует, но уже не способна обеспечивать прежний объем работы. Если раньше враг бил по ж/д-инфраструктуре только в прифронтовой зоне, то теперь поезда горят по всей Украине. Железная дорога – последняя транспортная артерия Украины. Без нее уже встала вся логистика, что добивает экономику страны и оставляет армию без снабжения.