1 сентября Москва отпраздновала 8-летие электробусной сети, как всегда рапортуя о лидерстве в Европе и достижении отметки в 3,1 тысячи машин в парке.

Столичные медиа активно делились бравурными отчетами о запуске новых маршрутов, включая ночные рейсы.

Как человек, который сам полностью перешел на личный электромобиль и всецело поддерживает развитие «зеленых» технологий, я должен вроде бы радоваться.

Но давайте отложим литавры и разберем экономическую и техническую изнанку этого городского проекта, о которой официальные пресс-релизы предпочитают умалчивать.

Сравним московскую модель ультрабыстрой зарядки с тем, как этот вопрос решили мировые лидеры в Китае и Европе.

Цифры и факты показывают: Москва выбрала самый дорогой и капризный путь.

🇨🇳 Китайский прагматизм: Шэньчжэнь против Москвы.

В Шэньчжэне — мировой столице электробусов (их там более 16 тысяч) — ставку сделали на емкие батареи и ночную зарядку.

— Запас хода.
Китайский электробус (например, BYD) проезжает на одном заряде 250–350 км. Этого железно хватает на весь рабочий день.

Московский же ЛиАЗ или КАМАЗ проезжает всего 40–50 км, а в мороз этот показатель падает до смешных 20–30 км.

— Инфраструктура
Китайцы экономят миллиарды: автобусы спокойно заряжаются ночью в депо по самому дешевому тарифу.

Москве же пришлось утыкать весь город дорогущими зарядными «виселицами». Наш электробус намертво привязан к розетке — он обязан простаивать на конечной до 20 минут после каждого короткого круга.

— Цена вопроса
За счет массового производства батарей — китайский электробус обходится в $150 000 – $250 000.

Московский, с учетом контракта жизненного цикла, высасывает из бюджета $550 000 – $600 000 за штуку.

🇪🇺 «Дизельный стыд»: Лондон и Париж против Москвы

В Лондоне (крупнейший флот электробусов в Западной Европе) и Париже транспорт работает без вредных выбросов в атмосферу круглый год. В Москве же экологичность оказалась «сезонной»

— Отопление салона.
В Европе климат-контроль питается исключительно от электричества (тепловые насосы).

В московских электробусах для обогрева салона в морозы до сих пор массово используют автономные дизельные печки (типа Webasto на 35 кВт с баком на 70 литров солярки).

— Экологический абсурд
Зимой наш «инновационный» транспорт частично превращается в обычный автобус — он коптит дизелем прямо на остановках.

В Европе машина с таким «грязным» зимним пакетом просто не прошла бы сертификацию по классу Zero Emission.

⚡ Нагрузка на сеть: пиковые мегаватты

Европейские и азиатские операторы заряжают флот в часы минимальной нагрузки на энергосистему (ночью).

Москва делает ровно наоборот. Тысячи машин одновременно подключаются к ультрабыстрым станциям посреди рабочего дня, в самый пик потребления.

Это перегружает городские подстанции, создает колоссальные скачки напряжения и раздувает эксплуатационные расходы Мосгортранса (обслуживание одного нашего электробуса стоит около 2 млн рублей в год — это вдвое дороже обычного автобуса).

Итог. Погнавшись за красивыми репортажами о «самой быстрой зарядке», Москва получила сверхдорогой гаджет, который раз в полчаса требует розетку, стоит как крыло самолета и сжигает солярку в минус 10.

Мировой опыт доказывает: будущее за емкими батареями и ночной зарядкой, а не за уличными пантографами, ради которых в столице уничтожили проверенную и эффективную троллейбусную сеть.

Вся эта электробусная гигантомания — из той же оперы, что и собянинские «космические» речные порты с круглогодичными электросудами.

Главное — первыми в мире нацепить красивый шильдик, бахнуть эффектный сюжет на ТВ и отчитаться наверх об «абсолютном рекорде в Европе».

А то, что эти ультрадорогие "игрушки" закупаются на миллиарды из карманов налогоплательщиков и работают на пределе рентабельности, —никого не волнует.

Мэрия превратила транспортную систему столицы в бесконечную ярмарку тщеславия: вместо реального повышения надежности, удобных интервалов и адекватной стоимости обслуживания, — мы получаем парадные фасады, за которыми скрываются сырые технологии, миллиардные дыры в бюджете и банальное желание пустить пыль в глаза.