Корабль зарабатывает только когда он в море

Издавна грузы в ожидании корабля сваливали на берегу, а после вручную доставляли на судно. Люди изобретали приспособления для ускорения процесса: еще египтяне придумали шадуф, греки — блок, венецианцы (великая морская держава, все-таки!) догадались использовать сразу несколько грузовых трапов, подъемные краны появились еще в XVIII веке, но процесс все равно оставался медленным.

Между тем, корабль зарабатывает только тогда, когда он в море. Эту истину и сделал своим девизом Малком Маклин.

Начинал Маклин с малого: в провинциальном городке он после школы сумел найти место на заправке. Колледж ему не светил, да и не надо — он скопил $120, и, скинувшись с братом и сестрой, организовал фирму McLean Trucking, состоящую из старенького грузовичка, за рулем которого сидел сам СЕО.

Дела с перевозками пошли, но Маклина раздражали долгие погрузки и разгрузки. Грузовики (их уже стало несколько, но глава компании все еще сидел за рулем), вместо того, чтобы перевозить груз, часами и днями стояли под загрузкой.

Маклин понял, что надо разделить процессы погрузки и перевозки, используя стандартную тару. Она могла бы заполняться на складе, а грузовик цеплял бы уже подготовленные стандартные емкости и ехал.

Эта фантазия и стала отправной точкой его личного «заплыва против течения», изменившего мир, который, к слову, никуда не спешил: более 95% процентов погрузочных работ выполнялись мускульной силой, средняя скорость погрузки составляла 1,3 тонны в час.

Маклин обивал пороги банков и инвесторов, но людей, которых бы заинтересовали бредни простого шофера, не нашлось.

За руль Маклин садиться не переставал до 50-х г.г., когда вдруг обнаружилось, что его компания (1770 грузовиков и 32 склада) — в первой тройке в Штатах по объемам перевозок. Тогда-то Маклин, у которого уже появились свои деньги, и начал свои эксперименты.

Простая идея оказалась не простой. У Маклина не хватало образования, и он привлек Кита Татлингера, который и создал то, что мы сейчас знаем как контейнер: каркас, рифленую обвязку, усиленные угловые стойки, которые позволяли ставить контейнеры друг на друга в ряды и ярусы. Получилась стойкая и надежная конструкция.

Размеры контейнера подходили и для перевозки грузовиком, и для железной дороги. Но Маклину объемы доставок по суше казались мышиной возней: львиная доля перевозок — это море, только там возможен настоящий прорыв. Он продает свою компанию, берет кредит, покупает два танкера времен второй мировой и переоборудует их, чтобы контейнеры размещались и в трюме, и на палубе.

В 1956-м состоялся первый рейс: загрузка и разгрузка заняла в 22 раза меньше времени, чем раньше. Стоимость погрузки сократилась в 36 раз, с $5,86 за тонну до $0,16.

Войны с профсоюзом грузчиков, начавшиеся с загрузки первого же контейнеровоза (потребовалось 14 часов и 42 рабочих вместо 84 часов и 126 рабочих) закончились выплатами профсоюзам компенсации, не затормозив идею.

Маклин умел решать проблемы: когда препятствием стали стандарты контейнеров, он открыл все свои наработки для свободного доступа. Новые стандарты — 20-футовые и 40-футовые контейнеры — вошли во всеобщий обиход.

Известность контейнерам принесла вьетнамская война — первый же рейс показал, что эффективность цикла (то есть — весь процесс доставки, с учетом погрузки и разгрузки) повысилась на 500%.

Началась «эра Маклина», потребовавшая преобразования портовой инфраструктуры: крановому хозяйству теперь было где развернуться. Если в 1960-м только 1% портов был оборудован для обработки контейнеров, то в 80-е таких портов было уже 90%. Ведь до Маклина корабли находились в море менее 50% времени, а после — около 80%.

Идея Маклина принесла ему сотни миллионов и мировую славу. Благодаря контейнеру интермодальные — то есть использующие несколько видов транспорта — перевозки, стали обычным явлением.

Малком Маклин умер в 2001 году, и более 3000 контейнеровозов по всему миру почтили его память гудком.