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2018 年 10 月 JT610 坠毁，2019 年 3 月 ET302 坠毁。在半年时间内，连续两架 Boeing 737 MAX 坠毁，357 人遇难，引起了人们对该机型的关注。

时间回到 2011 年巴黎航展，AirBus 推出 A320neo，收获大量订单，给波音构成了巨大威胁，AirBus 甚至成功与 American Airlines 达成合作，AA 将首次采购非波音客机。

波音的高层决定立刻发起反击，重新设计 737 机型，称为 737 MAX。这款飞机从一开始，就是以低成本阻击 A320neo 为目的。而且为了向航空公司兜售这款机型，波音的高管保证说该机型不需要为飞行员做任何额外培训，保证操作方式不发生任何重大变化，如果需要重新培训，波音会为每架交付的飞机赔付 100 万美元。

但实际上为了提高飞行效率，飞机的结构做了大幅改动，为了实现高管“无须培训”的承诺，设计者们引入了自动驾驶系统，而且为了适应需求进行了大量的临时更改，这些临时更改都没有经过严格的认证和测试，其中就包括著名的 MCAS 系统。

MCAS 的设计初衷是为了防止飞机失速，当判定飞行速度较低时会自动压下机头进行俯冲加速。波音在交付时提出不需要额外培训，也没有告知飞行员该系统的存在。

实际上在交付前的测试中，波音就发现了该系统可能导致灾难性的事故。在 JT610 坠毁后，FAA 也了解了这一故障，但是经过计算，FAA 认为平均来说 MCAS 会导致每年一起的事故率，而 FAA 认为刚发生过一次事故，距离下一次事故发生还有一年，于是并没有下达禁飞令，而是要求波音在一年内修复系统，结果 FAA 赌输了，半年后 ET302 坠毁。

媒体们进一步深挖后发现，FAA 很多雇员同时也受聘于波音，FAA 的飞行安全评估很多也是直接委托给波音进行，这个政府机构和企业之间利益交织，既做运动员又当裁判，最终导致了 FAA 作出牺牲乘客生命去维系波音利益的决定。