Китайские города-заводы или как захватить мировой рынок аккумуляторных батарей.

Семь китайских производителей, входящих в десятку лучших в мире, обеспечили 72,4% всего мирового рынка аккумуляторов для электромобилей.
Только компании CATL и BYD совокупно занимают 54,3% от глобального производства аккумуляторных батарей для электромобилей. Анализируя успехи этих компаний, очевидно, что эти лидирующие позиции нельзя объяснить только госсубсидиями, поскольку китайские города создали полноценные промышленные экосистемы, а затем предоставили крупным компаниям возможности для быстрого развития и главное, снижение себестоимости продукции, что позволило китайцам выйти на первые места по продажам электромобилей.

Город Нинде в течение многих лет активно привлекал предпринимателя в области производства аккумуляторов Робина Цэна, предлагая землю, налоговые льготы, помощь в рабочей силе, а также строительство новых железнодорожных и автомобильных дорог. После основания компании CATL в 2011 году местные власти привлекли производителей катодов, анодов, сепараторов, электролитов и оборудования для заводов. К концу 2025 года более 90 компаний сформировали длинную цепочку поставок , и все в рамках одного города, куда вошли все этапы производства аккумуляторов, от переработки сырья, до высокотехнологичных исследовательских центров,  и разработчиков, до линий серийного выпуска  аккумуляторов.

Город Шэньчжэнь пошел по другому пути.
В 2010 году город начал использовать электромобили BYD в качестве такси, что предоставило компании надежного клиента и площадку для реальных испытаний. Район Пиншань вырос вокруг компании BYD, став центром производства автомобилей нового поколения, где сейчас расположены более 300 фирм, которые обеспечивают BYD комплектующими, запчастями и даже кожей, для обивки салонов.

Эти кластеры превратили экономическую политику в производственные интеллектуальные зоны. Поставщики крупных компаний находятся в непосредственной близости от заводов, инженеры совместно решают производственные проблемы, а большие объемы производства распределяют затраты на исследования и разработки и оснащение между миллионами единиц продукции.
CATL стала крупнейшим в мире поставщиком аккумуляторов, продавая свою продукцию компаниям Tesla, BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen. BYD пошла еще дальше, производя аккумуляторы, двигатели, чипы и многие другие компоненты самостоятельно, интегрируя автомобиль в одну единую систему.

Разрыв в стоимости между китайскими авто и электромобилями из США и Европы сейчас носит структурный характер. Компания Rhodium Group пришла к выводу, что BYD структурно тратит на производство одного автомобиля меньше на 4700 долларов США по сравнению с Tesla при сравнении китайской модели Seal и Model 3. Причем госсубсидии от государства - всего лишь 5% от этой суммы, все остальное результат интеграции, технологий, грамотного производства и уменьшения трат на логистику, поставщиков и прочих производственных затрат.
Только вертикальная интеграция позволяет сэкономить, по оценкам, 2369 долларов США, а масштаб производства и более низкие накладные расходы составляют значительную часть остатка.

Тарифы не могут воссоздать то, чего не хватает Западу. Американцы могут закрыть свой рынок для китайских аккумуляторов и автомобилей , но в США не смогут создать плотную сеть поставщиков, дополненную квалифицированной и недорогой рабочей силой на заводах и, конечно же, в Америке нет такого многолетнего опыта, накопленного благодаря государственной политике КНР.
Преимущество Китая заключается в промышленной системе, связывающей местное власти провинций с большими корпорациями, чей смысл бизнеса в массовом производстве, и эта модель уже распространяется с производства аккумуляторов на другие передовые отрасли.