В июне 2022 года на совещании правительства было объявлено, что "доля отечественных самолётов в парке авиакомпаний России к 2030 году должна вырасти до 81%". На тот момент доля составляла 19%. Увеличить долю в четыре с лишним раза планировалось за счёт массового выпуска "Байкала", "Сухой Суперджет", MC-21, Ил-114-300 и ИЛ-96-400.

"Сухой Суперджет" производился с 2007 года. Примерно 60-70% его стоимости приходилось на иностранные комплектующие. К сожалению, эксплуатация самолёта показала, что недостаточно сделать сам самолёт - надо ещё наладить систему его ремонта и обеспечения запчастями. Даже в 2018 году ежедневный налёт "Суперджета" на внутрироссийском рынке был втрое ниже, чем у самолётов Airbus, Boeing и Embraer. Мексиканская Interjet к 2019 году эксплуатировала только 6 из 22 своих "Суперджетов" из-за проблем с комплектующими. Компания "Ямал" сообщила, что эксплуатирует только половину своих "Суперджетов" из-за "многочисленных производственно-эксплуатационных дефектов".

Многие пассажиры отказываются летать на "Суперджетах" из-за их печальной репутации - частые аварии и три катастрофы.

Звучит как полная катастрофа. Но всё не так ужасно. Наладить выпуск нового самолёта очень сложно. Boeing при разработке очередной модификации своего самолёта 737 Max (производится с 1969 года) допустил критические ошибки в системе пилотирования, из-за чего два самолёта погибли со всеми пассажирами в 2018 и 2019 годах. Первый китайский среднемагистральный Comac 919 производится уже десять лет, но до сих пор не получил ни европейского, ни американского лётных сертификатов.

Что до "Суперджетов", главным виновником их проблем оказались даже не российские проивзодители, а французы, поставлявшие некачественные лопатки турбин. И всё же проблемы решались, налёт постепенно рос, "Сухой" учился вовремя поставлять запчасти, создавал манёвренный парк резервных двигателей - в общем, всё было не так уж плохо.

Мы не знаем, получилось бы в итоге у "Суперджета" стать конкурентноспособным. В 2022 году выпуск самолётов остановился из-за санкций.

Первые поставки импортозамещённого Суперджета обещаны на "конец нынешнего - первый квартал 2027" года. Сроки поставок MC-21 бесконечно переносятся; в нынешнем году их не ждут. Программа "Байкал" закрыта в прошлом году. Выпуск маленьких Ил-114 достигает трёх единиц в год. За четыре года был выпущен один дальнемагистральный Ил-96-400, который продолжает проходить испытания.

Судя по Единому плану достижения наццелей, в нынешнем году доля отечественных самолётов в авиапарке должна составить 20%, к 2030 вырасти примерно до 25%. Даже этот показатель вряд ли будет достигнут.

Производство самолётов в условиях санкций - задача безумно сложная. Даже Boeing работает с поставщиками и подрядчиками из 65 стран. Comac 919 летает с франко-американскими двигателям, и в целом примерно половина стоимости китайского самолёта приходится на иностранные комплектующие.

Не меньше 90% мировой гражданской авиаиндустрии приходится на страны, наложившие санкции на Россию. Создание магистрального самолёта - задача огромной сложности и без всяких санкций. По большому счёту, строить такие самолёты в мире умеют только три компании: Boeing, Airbus, Embraer. Китайский Comac пока остаётся "вещью в себе". Bombardier, Dassault, Pilatus, Gulfstream, Textron выпускают почти исключительно бизнес-джеты. Mitsubishi двадцать лет пыталась создать собственный самолёт, и в итоге полностью отказалась от проекта несколько лет назад, списав потраченные на разработку 10 млрд долларов.

В общем, сделать современный гражданский самолёт - задача ничуть не менее сложная, чем сделать современный боевой самолёт. В условиях санкций эта задача кратно усложняется. Но на что можно было рассчитывать, обещая рост доли отечественных самолётов в авиапарке с 19% в 2022 до 81% к 2030 году? На чудо.