Центральная Азия: ставка на транспортный каркас
 
Развитие транспортных коридоров Центральной Азии выступает фундаментальным фактором укрепления экономического суверенитета макрорегиона. Отсутствие прямого выхода к Мировому океану не является препятствием для создания инфраструктуры транснационального транспортно-логистического мегахаба на территории государств Центральной Азии. ЕАБР в своем очередном исследовании «Обсерватория проектов Евразийского транспортного каркаса»подтверждает – макрорегион за последние годы стал точкой притяжения и одновременно ареной инвестиционной конкуренции Глобального Севера и Глобального Юга.
 
Эксперты Банка отмечают, что Россия остаетсякрупнейшим катализатором и инвестором этого процесса — на ее долю приходится 65,3% всех инвестиций в Евразийские транспортные коридоры (около $225,2 млрд на развитие внутренних и сопряженных участков).
 
Общий портфель Центральной Азии сегодня включает 114 проектов на сумму $72 млрд, что составляет более пятой части от общего регионального портфеля. В структуре этих вложений четко прослеживаются модальные приоритеты: основной поток средств — почти 56% — уходит в автодорожную сеть, подтверждая, что автомобильный транспорт остаётся ключевой артерией региональной торговли.
Около трети (29,8%) инвестиций приходится на развитие железнодорожных участковтранспортных коридоров. Свыше $5 млрд инвестировано в строительство аэропортов, в частности, в Алматы и в Ташкенте.
 
Большая часть расходов (56%) на реализацию инфраструктурных проектов покрывается государствами стран макрорегиона, 44% это внебюджетные источники, внешние инвесторы, частный капитал, международные банки развития.
 
География инвестиций распределена неравномерно, отражая экономический вес и транзитный потенциал участников макрорегиона. Безоговорочным лидером выступает Казахстан с 55 проектами стоимостью $32,6 млрд, где магистральный вектор также задают автодороги ($22,7 млрд) при солидном ж/д портфеле ($6 млрд).
 
Вторую строчку занимает Узбекистан ($17 млрд в рамках 31 проекта), направляющий основной капитал на модернизацию автотрасс и железных дорог, а также на развитие приграничной инфраструктуры. При этом узбекский портфель отличает высокая доля заёмных средств: 28 проектов опираются на внешнее финансирование, а в половине из них участвуют международные институты развития.
 
Кыргызстан располагает портфелем из 23 проектов совокупной стоимостью около $11 млрд, при этом свыше 90% из них уже находятся в стадии реализации или подготовки документации.
 
Туркменистан прорабатывает шесть крупных инициатив суммарно на $6 млрд, включая ключевую магистраль Ашхабад — Туркменабатстоимостью $2,5 млрд, а Таджикистан аккумулирует $1,74 млрд по 11 проектам, отдавая приоритет железнодорожному сегменту.
 
Растущий объем геоэкономических трансформаций не просто стимулирует переориентацию грузопотоков, но и привлекает внешних игроков.
В финансировании логистических проектов участвуют 48 международных банков развития, инвестировавших свыше $6 млрд. При этом Китай стремительно наращивает активность в макрорегионе: более 20 проектов с участием китайского капитала оцениваются в $7 млрд, что превышает совокупный вклад всех международных институтов.
 
Формируемая архитектура евразийской логистики последовательно снимает барьеры для взаимной торговли. Эффективность транзитных коридоров зависит от согласованного развития смежных участков на территориях сопредельных государств. Синхронизация инфраструктурных инвестиций обеспечивает долгосрочную устойчивость национальных экономик и закрепляет за Центральной Азией статус континентального перекрестка торговых потоков.
 
(с) Владимир Кузнецов
Эксперт Политический экспертной группы (ПЭГ)